Страница 10 из 13
В «Акте о приеме Наркомата Обороны Союза ССР тов. Тимошенко С.К. от тов. Ворошилова К.Е.» (во исполнение Постановления СНК СССР от 8 мая 1940 г. за № 690) в части военно-воздушных сил было установлено следующее:
«2. Военно-воздушные силы. Материальная часть ВВС Красной Армии в своем развитии за последние три года отстает по скоростям, дальностям, мощностям моторов и вооружению самолетов от авиации передовых армий других стран (здесь и далее выделено мной. – М.А.). Наркомат обороны (Управление Военно-Воздушных Сил) не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов. Управление Военно-Воздушных Сил не определяло направления развития военной авиации. По этой причине ВВС не имеют пикирующих бомбардировщиков и отстают во внедрении современных типов самолетов. По вооружению отстает внедрение крупнокалиберного оружия.
Отработка новых образцов самолетов, испытание и доводка их проходят крайне медленно.
Состояние учета самолетов и моторов неудовлетворительное, а качественный учет совершенно не организован и не ведется.
Склады авиамеханического имущества недостаточны и не удовлетворяют потребности авиационных частей.
Аэродромная сеть недостаточна и не обеспечивает нормальной работы авиачастей, и развитие ее отстает от роста военно-воздушных сил.
Организация военно-воздушных сил, в связи со значительным ростом авиации, устарела и требует пересмотра и объединения в более крупные авиационные соединения (дивизии).
Существующая организация авиабаз не обеспечивает обслуживания передовых оперативных аэродромов и содержания их в рабочем состоянии в течение круглого года.
Летно-технический состав недостаточно подготовлен в бомбометании, в полетах в сложных метеорологических условиях и в стрельбе.
Авиационные школы выпускают слабых летчиков, обученных главным образом на старой материальной части, и вследствие этого молодых летчиков приходится переучивать в частях.
Вопросы прохождения службы летно-техническим составом не отработаны, в результате чего с 1938 года существует неправильное положение, когда красноармейцы действительной военной службы после годичного обучения в школах младших специалистов выпускаются по категории среднего начальствующего состава. Несмотря на большой некомплект штурманов, подготовка их не организована.
Аварийность и катастрофы в авиации продолжают оставаться высокими вследствие слабой подготовки летного состава, незнания им материальной части, низкой дисциплинированности, неорганизованности летной работы и безответственности командиров частей и бригад за происшедшие аварии и катастрофы»[69].
Более, чем удручающая картина. Вместе с тем, следует учесть, что не вся критика была справедливой и предназначалась обозначенному адресату. Так, что касается фразы «наркомат обороны (Управление Военно-Воздушных Сил) не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов», необходимо отметить, что это был вопрос, который нужно было решать на базе развития технологий, а не на чисто волевых решениях. Авиамоторостроение[70] в СССР на рубеже 1930-х – 1940-х годов, пожалуй, было самым слабым местом в обеспечении быстрого и успешного развития ВВС РККА. Подобная картина была не только объективным отражением собственно состояния советских ВВС, но и свидетельством критики и нападок на самого К.Е. Ворошилова (по большей части справедливых), снимаемого со своего поста[71].
Нарком обороны не зря говорил на XVIII съезде ВКП(б) о том, что разведывательная авиация уменьшилась в два раза – материальная часть разведки ВВС РККА состояла из ветеранов Р-5, Р-Z, Р-10 и СБ. Самолетов, действительно отвечающих требованиям выполнения воздушной разведки, на вооружении ВВС Красной Армии на тот момент не имелось. Уже не говоря о специализированных разведывательных самолетах.
Одной из идей того времени была концепция некоего универсального многоцелевого самолета, для которого в перспективе рассматривалась возможность «работы» в разных направлениях. И перед Второй мировой войной в разных странах появилось довольно большое количество таких самолетов. «Potez 630» и «Brege 691» во Франции, «Messerschmitt Bf110» и «Focke-Wulf FW189» в Германии, PZL P-38 «Wilk» в Польше, «Fokker G1» в Голландии и «Lockheed P-38D Lightning» в США. Советский Союз исключением не стал, больше того, разработки по этому направлению велись с начала 30-х годов. Были разработаны и построены двухмоторные многоцелевые истребители (МИ-3) и дальний истребитель пушечный (ДИП) конструкции А. Н. Туполева.
Класс одномоторных самолётов-разведчиков являющихся одновременно бомбардировщиками и штурмовиками, был очень распространен в конце 1920-х годов в советских ВВС и авиации многих зарубежных стран. Первым самолетом, принятым к массовой постройке в Советской России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского самолета ДХ-9 фирмы Де Хевиленд. В 1926 году произошли организационные изменения структуры советского самолетостроения. В сентябре 1926 года было создано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), включившее в себя опытные отделы сухопутного и морского самолетостроения. Заведующим отделом сухопутного самолетостроения (ОСС) назначили Николая Николаевича Поликарпова. В конце 1926 года ОСС получил задание спроектировать новый армейский самолет – разведчик, который должен был называться Р-5 на замену существовавшему разведчику Р-1[72].
В 1931 году самолет Р-5 стал основной продукцией авиационного завода № 1 в Москве. Экипаж самолета состоял из двух человек – летчика и летчика-наблюдателя. Вооружение один пулемет ПВ-1 синхронный вперед и спарка на турели, бомбы на подкрыльных держателях 256 кг для разведчика (нормальная нагрузка) и 300–400 кг для бомбардировщика (перегрузка). В днище фюзеляжа было сделано окно со шторкой для улучшения обзора при наведении на цель. Часть самолетов Р-5 оборудовалась радиостанцией с антенной на верхнем крыле, а также фотоаппаратом. Для ночных полетов на левом нижнем крыле устанавливались две посадочные фары, питание их осуществлялось от динамомашины с ветрянкой на правом нижнем крыле.
Многоцелевой самолет Р-5 находился в эксплуатации в советских ВВС с 1930 по 1944 годы. Всего было выпущено около 7000 самолетов Р-5 разных модификаций. Кроме разведчика и легкого бомбардировщика выпускался целый ряд модификаций Р-5[73].
В 1935 году как дальнейшее развитие самолета Р-5 был создан новый самолет облегченной конструкции с новым более мощным двигателем, получивший обозначение Р-Z[74]. Одним из основных отличий самолета Р-Зет[75] был новый отечественный двигатель М-34, созданный под руководством А.А. Микулина для замены немецкого БМВ- VI, выпускавшегося под маркой М-17. На борту разведчика находилась радиостанция 13-СК-2, питавшаяся от электрогенератора (тогда он назывался «динамо») с приводом не от ветряка, как было на Р-5, а от двигателя АМ-34Н. Предусматривались две антенны, одна выпускная, а другая – жесткая, располагавшаяся в крыле. Имелась и фотокамера АФА-13[76].
Вследствие вскрытых в ходе эксплуатации конструктивных дефектов[77] ВВС РККА начали отказываться от самолета P-Z, и в 1937 году его сняли с производства. Прекращение выпуска Р-Z было связано не только с дефектами конструкции. В советских ВВС происходили значительные структурные изменения. На роль массового бомбардировщика и дальнего разведчика выдвинулся туполевский СБ, на тот момент превосходивший по скоростным характеристикам большинство современных ему истребителей. На долю Р-5, и P-Z оставались только штурмовые части и войсковая авиация, считавшиеся второстепенными. Их доля в общем парке машин ВВС стала падать. Да и здесь на смену бипланам промышленностью уже осваивались новые монопланы, как Р-10.
69
Приказы народного комиссара обороны СССР. 1937 – 21 июня 1941 г. // Русский архив: Великая Отечественная. М., 1994. – Т. 13 (2 – 1). – С. 298 – 309.
70
«КАЧЕСТВО МОТОРОВ
Основным тормозом в развитии нашего самолетостроения было низкое качество авиамоторов (а то, что будущая война – это война прежде всего моторов – об этом знали давно).
Авиамоторостроение, как известно, является наиболее наукоемкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения. Оно требовало специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, а также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка. К сожалению, мы тогда в полной мере всем этим еще не располагали.
С целью ускорения выхода из создавшегося положения был закуплен за рубежом в 1935 году ряд лицензионных моторов для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах.
В Рыбинске (завод № 26) с помощью французской фирмы “Испано-Сюиза” выпускался мотор жидкостного охлаждения, получивший у нас наименование М-100 (его модификации М-100А, М-103, М-104, М-105…)
В Перми (завод № 19) с помощью американской фирмы “Райт” выпускался мотор воздушного охлаждения М-25 (М-62, М-63, М-82…).
В Запорожье (завод № 29) с помощью другой французской фирмы “Гном-Рон” выпускался мотор воздушного охлаждения – М-85 (М-86, М-87, М-88А, М-88…)
В Москве (завод № 24) выпускался для боевых самолетов лишь один мотор жидкостного охлаждения – М- 34 (АМ-34Р, РН, ФРН, АМ-35, АМ- 35А…) конструкции А. А. Микулина.
К сожалению, принимаемые руководством страны – меры по запуску и освоению серийного производства современных по тому времени авиамоторов кардинально не исправили положение дел в авиамоторостроении. Наши авиаконструкторы проектировали опытные самолеты под моторы, которых практически еще не было (они находились или в стадии разработки на чертежных досках, или в опытном производстве, а в лучшем случае – в малой серии, но еще не полностью испытанные).
Приведем некоторые примеры
Бронированный штурмовик БШ (Ил-2)* конструкции С. В. Ильюшина проектировался сначала под мотор АМ-34ФРН (1937–1938 гг.), мощность которого оказалась недостаточной, потом проект дорабатывался и самолет строился под более мощный мотор АМ-35 (1939–1940 гг.), который из-за конструктивных недостатков с производства был снят; затем было решено на самолет установить еще более мощный и высотный мотор АМ-35А (конец 1940 г.); но он для “летающего танка” (так называли Ил- 2) был непригоден. И только по решению КО (Комитета Обороны при СНК СССР), принятому в начале января 1941 года, самолет Ил-2 был запущен в массовое серийное производство с более мощным, но со значительно меньшей высотностью (подходящей для штурмовика), мотором АМ-38, который еще находился на стендовых испытаниях (он был построен на базе мотора АМ-35 А).
(* 9 декабря 1940 г. боевые самолеты нового типа получили новые наименования (шифры): БШ-2 – Ил-2; И-301 (констр. Лавочкин, Горбунов, Гудков) – ЛаГГ-1, ЛаГГ-3; И-200 (Микоян и Гуревич) – МиГ-1, МиГ-3; И-26 (Яковлев) – Як-1; пик. бомбардировщик ПБ “100” (Петляков) – Пе-2; дальн. бомбардировщик ДБ-240 (Ермолаев) – Ер-2; ближн. бомбардировщик ББ-1 (Сухой) – Су-2; ближн. бомбардировщики ББ-22 (Яковлев) – Як-2, Як-4 и т. д.). Первый серийный самолет Ил-2 был принят военным представителем на заводе № 18 лишь 21 марта 1941 года. Государственные испытания в НИИ ВВС серийного самолета Ил-2, выпуска завода № 18 к началу войны не были завершены. (А без результатов госиспытаний военное представительство не могло принимать самолеты, поэтому их в частях ВВС в боевом строю к началу войны не было, только 2 самолета было отправлено на испытания и 8 – для переучивания летного состава).
Опытный истребитель И-301, разработанный конструкторами В. П. Горбуновым, С. А. Лавочкиным и М. И. Гудковым (в дальнейшем получил наименование – ЛаГГ-1, ЛаГГ-3) проходил госиспытания в НИИ ВВС в июне 1940 г. По ряду причин он испытания не прошел и был возвращен заводу № 301 на доиспытание и устранение недостатков. Самолет был запущен в серию в ноябре 1940 года. При заводских испытаниях в начале января 1941 года самолет из-за отказа мотора в полете потерпел аварию (был разбит и ремонту не подлежал). Следует отметить, что моторы М- 105П, конструкции В. Климова выходили из строя и заменялись: один ранее на заводских испытаниях, другой – на госиспытаниях.
Первый серийный самолет ЛаГГ-3 был принят военным представителем на заводе № 21 лишь 24 февраля 1941 г. Государственные испытания самолета ЛаГГ-3 первой серии были закончены только за несколько дней до начала войны. На испытаниях было выявлено большое количество существенных конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов. (Поэтому и этих самолетов в строевых частях ВВС было мало – всего 29 единиц).
В аналогичном положении находились и другие боевые самолеты нового типа, о которых, чтобы не утомлять читателя, мы не будем писать.
Однако коротко хотелось бы дополнить некоторые сведения по авиамоторам, которые, как нам представляется, заслуживают определенного внимания.
При заводских испытаниях на трех опытных самолетах И-200 (МиГ-1) в период март-август 1940 г. 7 раз менялись вышедшие из строя моторы АМ-35. На госиспытаниях 2-х самолетов И-200 в начале сентября 1940 г. тоже вышел мотор из строя, а в начале марта 1941 года при заводских испытаниях произошла катастрофа: на самолете МиГ-3 разбился опытнейший летчик-испытатель А. Екатов. Причиной катастрофы специалисты считали разрушение нагнетателя мотора.
Самолет И-200, как известно, был запущен в серию в мае 1940 г. в период, когда еще проходили только заводские испытания опытных самолетов и мотор АМ-35А, установленный на самолетах, еще не проходил стендовых испытаний.
В мае 1941 г. (за месяц до начала войны) были прекращены летные испытания 10 самолетов МиГ-3 (Люберцы) из-за неудовлетворительной работы моторов, были выявлены серьезные дефекты, небезопасные для полетов.
Не лучше было и с моторами М- 105П на истребителях И-26 (Як-1). При заводских испытаниях 1-го опытного экземпляра весной 1940 года вышло из строя и было заменено 5 моторов.
Вследствие недопоставок моторов план выпуска самолетов-истребителей И-26 (Як-1) 1940 года одним из ведущих заводов НКАП № 292 (Саратов) был сорван. Вместо 100 истребителей завод выпустил всего лишь 16.
На авиамоторостроительном заводе № 26 (Рыбинск), выпускающем моторы М-105П для Як-1 (а также для ЛаГГ-3, Пе-2 и на первые серии Ер-2) были выявлены серьезные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломка шестерен редуктора в системе, связанной с воздушным винтом, трещины блоков и другие, вследствие которых заводом даже временно прекращался выпуск моторов.
Подобное положение было и с мотором М-88.
Поэтому не случайно, ни один из моторов, установленных на боевых самолетах нового типа до начала войны не выдержал в полете специальные 50-ти часовые испытания [-моторы работали ненадежно.
В связи с таким бедственным положением с моторами только в 1940 году 6 раз в Комитете Обороны обсуждался вопрос о нашем авиамоторостроении. (Во всех заседаниях КО принимал участие И. В. Сталин, на одном из которых он заявил, что ведущей промышленностью является моторная промышленность и на нее должно быть обращено все внимание)». Алексеенко В.И. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны. Авиация и космонавтика 2000 № 2
71
Степанов А.С. Указ. соч. – С. 407.
72
На Р-5 предполагали установить отечественный двигатель М-13, но доводка двигателя затянулась. В начале 1927 года было принято решение о покупке лицензии на производство немецкого авиационного двигателя БМВ-VI. Эскизный проект Р-5 в ОСС ЦКБ начали разрабатывать в апреле 1927 года. Поликарпов предложил схему полутораплана. Конструкция – из сосны и фанеры, с использованием стали марки М. Обшивка крыльев и оперения из полотна, дюраль применялся только для стоек крыльев и капота мотора. Самолет строился в течение 1928 года на авиационном заводе № 25, куда перевели конструкторское бюро Николая Николаевича Поликарпова. Испытания первой опытной машины начались 19 сентября и продолжились до 5 ноября 1928 года, летал летчик – испытатель Михаил Громов. В ходе испытаний была значительно увеличена площадь хвостового оперения, установлена оборонительная установка ТУР-6. Испытания показали, что самолет в пилотировании прост, устойчив, медленно теряет скорость при сбросе газа, штопор возможен только при скорости 70 км/час или при намеренном вводе, самолет легко выполняет фигуры высшего пилотажа. Испытания Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь, который выполнили летчик – испытатель Виктор Писаренко вместе с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Алкснисом. Самолет строился большими сериями на заводе № 1. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI мощностью 500/680 л. с, в дальнейшем отечественный М-17Б мощностью 500/680 л. с., а с 1934 года двигатель М-17Ф мощностью 500/730 л. с. Вес пустого самолета Р-5 1969 кг, вес пустого самолета с несъемным оборудованием 2169 кг, вес модификации армейского разведчика 2955 кг, легкого бомбардировщика 3247 – 3347 кг, предельный вес 3800 кг.
Фюзеляж самолета четырехгранного сечения с округленной верхней гранью. Обшивка фанера толщиной от 3 до 2 мм. Сборка на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама представляла собой ферму из дуралюминовых коробчатых брусьев, соединенных дугообразной клепаной рамой, и 12 стальных и дуралюминовых стержней, регулируемых по длине. Крылья нормальной двухлонжеронной конструкции. Стойки коробки крыльев дуралюминовые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки профилированные ленты с наконечниками. Хвостовое оперение деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей дуралюминовые. Управление тросовое, двойное – от летчика и наблюдателя. Шасси с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса первоначально спицевые, с 1933 года дисковые тормозные размерами 900 × 200 мм. Баки из оцинкованного железа, трубопроводы медные, радиатор сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения.
Самолеты выпускались сериями по 50 машин, самолеты второй серии имели следующие характеристики – вес пустого 1969 кг, центровка 29,9 % САХ, полетный вес разведчика 2804 кг, центровка 31,5 % САХ, полетный вес бомбардировщика 3084 кг, центровка 37,5 % САХ. Длина самолета 10,56 метра, высота 2,615 метра, размах верхнего крыла 15,30 метра, размах нижнего крыла 11,998 метра, общая площадь крыльев 50,2 кв. метра. Максимальная скорость у земли 218 км/час, 210 км/час на высоте 1000 метров, 195 км/час на высоте 2000 метров, 178 км/час на высоте 3000 метров, 160 км/час на высоте 4000 метров, 150 км/час на высоте 5000 метров,145 км/час на высоте 6000 метров. В варианте бомбардировщика вираж выполнялся за 16,5 сек. Это данные самолета с двигателем М-17 мощностью 615 л.с. и воздушным винтом диаметром 3,35 метра. Самолеты с двигателями БМВ мощностью 680 л.с. имели более высокие летные данные. (Цифровые данные из книги историка авиации Михаила Маслова «“Король истребителей”. Боевые самолеты Поликарпова»).
73
Морской разведчик Р-5а (другое название – МР-5) с деревянными поплавками. В самолете вдвое увеличили площадь киля и предусмотрели устройство для запуска силовой установки на воде.
Штурмовик Р-5Ш. Самолет, изготовленный в 1931 году, имел очень мощное вооружение.
Торпедоносец Р-5Т одноместный, отличавшийся схемой шасси.
Лимузин Рафаэлянца на базе самолета Р-5. Этот самолет построил в 1931 году на авиационном заводе № 39 конструктор Арам Назарович Рафаэлянц. На месте кабины летнаба оборудовали двухместную пассажирскую кабину, кресла стояли напротив друг друга. Все было прикрыто одним прозрачным фонарем из целлулоида. Подобные кабины называли «лимузинами» – отсюда и название самолета.
Маслов Михаил. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. М., 2013. https://www.libfox.ru/208974-mihail-maslov-korol-istrebiteley-boevye-samolety-polikarpova.html
74
Тактико-технические данные разведчика Р-Z обр.1935 г.:
Длина – 9,4 м
Размах крыла – 12,2 м
Площадь крыла – 26,8 м. кв
Высота – 3,50 м
Вес пустого – 2186 кг
Вес взлётный – 3200 кг
Скорость максимальная – 316 кмч
Скорость у земли – 277 кмч
Скорость крейсерская – 266 кмч
Дальность – 1000 км
Потолок – 8700 метров
Двигатель – один рядный М-34РН, жидкостного охлаждения, мощностью 820 л.с.
http://aviarmor.net/aww2/aircraft/ussr/r-z.htm
75
Водяной радиатор сдвинули назад и заключили в обтекатель. Изменили профиль крыла. Фюзеляж укоротили на 800 мм, сделав снизу надставку, придавшую ему овальное сечение. Хвостовое оперение получило иную форму. Между крылом и фюзеляжем появились зализы. Шасси существенно изменило конструкцию и получило масляно-пневматические амортизаторы. Кабину экипажа оборудовали фонарем. Летчика он закрывал целиком, стрелка – только с боков. Козырек фонаря выполнялся из триплекса, остальные его части из целлулоида. У пилота секция фонаря откидывалась вбок, у стрелка-радиста сдвигалась назад. Двигатель М-34РН развивал на высоте 3500 метров мощность 750 л.с., а на взлетном режиме форсировался до 840 л.с. Это вместе с усовершенствованием аэродинамики подняло летные данные, увеличились скорость и скороподъемность, но одновременно ухудшились взлетно-посадочные качества. С началом эксплуатации стали выявляться конструктивные дефекты – гнулись педали у пилота, трескались капоты моторов, бензобаки в верхнем крыле вибрировали и текли. Прогибались стойки центроплана. Было много производственных дефектов – раскалывались бобышки амортизатора костыля, управляемый костыль становился неуправляемым из-за растяжения его пружины. На пробеге это часто приводило к поломке плоскостей. Трескались стаканы амортизаторов, срезало шпильки колес.
76
В 1918 году фирма Eastman Kodak начала производство первого в мире полностью автоматизированного аэрофотоаппарата «К-1». Создание собственного аэросъёмочного оборудования в СССР началось под руководством Михаила Бонч-Бруевича после организации Всероссийского общества «Добролёт» в 1923 году. Первым советским автоматическим аэрофотоаппаратом стал «АФА-13», сконструированный КБ «Всесоюзного Объединения Оптико-Механической промышленности» (ВООМП) в 1934 году.
77
Самолет оказался в управлении очень тяжелым и недостаточно устойчивым в полете. Зимой 1937 года летчик-испытатель А.Ф. Растригин и ведущий инженер М.И. Таракановский испытали в НИИ ВВС Р-Z на штопор. Причиной для этого был случай невыхода разведчика, управлявшегося летчиком Екатовым, из штопора, в период войсковых испытаний проходивших в Харьковской авиабригаде. Подобный случай был и с заводским летчиком-испытателем Шевченко на другой машине. В заключение НИИ ВВС указывалось, что «штопор на самолете Р-Z АМ-34РН является опасным, по причине запаздывания при выводе и вероятности невыхода из него. Авиазаводу № 1 требуется проверить прочность и жесткость крыльевой коробки и отдельных узлов. Необходимо переделать ручку управления таким образом, чтобы она не зажимала летчика, находясь в крайнем заднем положении». Ко всему прочему, строевые летчики средней квалификации, «избалованные» невысокими посадочными скоростями самолетов-бипланов, выказывали явное недовольство по поводу возросшей посадочной скорости Р-Z. Это одинаково относилось и к самолетам последнего 1937 года выпуска. Постепенно сложилось мнение о «плохом самолете». Конечно, новый разведчик была строгим. Он требовал к себе повышенного внимания при пилотировании. Но для летчиков, хорошо освоивших его, Р-Z был послушным воле пилота, что подтвердила его эксплуатация, особенно в военный период.
ВВС РККА начали отказываться от P-Z. Завод в ответ усилил конструкцию планера, усовершенствовал кронштейны стабилизатора, башмак киля и систему шасси. Доработанный самолет прошел испытания в НИИ ВВС в августе-сентябре 1938 г. Отзыв НИИ был таков: «Техника выполнения фигур на самолете Р-Зет проста. Самолет в управлении более легок и устойчив, чем Р-5 М-17. Существующие ограничения в пилотаже для самолетов Р-Зет можно снять». Но было поздно. P-Z в 1937 г сняли с производства. В соответствии с нравами времени, авиаконструктора Д.С. Маркова, на которого свалили неудачу, увез «воронок», и последующие годы конструктор провел в знаменитой «туполевской шараге» – ОКБ-29 НКВД.
http://www.airwar.ru/enc/other1/rz.html