Страница 7 из 7
Как уже отмечалось, специфичной являлась система расчетов за перевозки. Определяющим в этом стало то, что провозные платежи за перевозки грузов и пассажиров взыскивались на станциях отправления, но они принадлежат всем железным дорогам-участницам перевозки. Это вызывало необходимость расчетов дороги отправления грузов и пассажиров с транзитными дорогами и дорогами назначения. Выполнение таких расчетов обычными способами, которые применяются в промышленности между поставщиками и покупателями продукции трудно реализовать из-за большого объема перевозочных документов.
Для упрощения этих расчетов в учреждениях банков в крупных железнодорожных узлах и на станциях были открыты доходные счета, на которые ежедневно зачислялась выручка билетных касс, товарных контор и технологических центров по обработке перевозочных документов. Открыты такие доходные счета при управлениях дорог и при Министерстве путей сообщения. На эти счета собирается выручка от перевозок, являющаяся общесетевой собственностью.
Поэтому в отрасли создана общесетевая автоматизированная система, позволявшая формировать доходы железных дорог с учетом их индивидуальной себестоимости и завершать все расчеты по перевозкам между железными дорогами через 20 дней после окончания каждого месяца. При использовании существующих в промышленности принципов расчетов между предприятиями, участвующими в производстве конкретной продукции, вызвало бы существенные задержки в расчетах (ориентировочно на 3–4 месяца) или парализовало внутриотраслевые расчеты. В этом случае железные дороги должны определять размеры выполненных друг для друга перевозочных услуг по каждому факту перевозки, оформлять в общеустановленном порядке платежные документы и предъявлять их друг другу. При этом оплата указанных документов производилась бы в соответствии с установленной законодательством очередностью, соответственно, возникло бы увеличение объемов расчетных операций между железными дорогами.
До 1 июля 1992 года действовал порядок расчетов за грузовые перевозки и связанные с ними услуги, выполняемые железнодорожным транспортом, при котором банки зачисляли выручку на доходные счета МПС в день предъявления им железной дорогой расчетных документов с последующим безакцептным списанием денежных средств со счетов клиентов.
Однако при проведении реформ в экономике многие из указанных особенностей отрасли учитывались далеко не сразу или вообще не учитывались (и не могли быть учтены).
Рыночные реформы потребовали корректировок существовавшей многие годы системы. В результате изменений, произошедших в экономике России и, в том числе, в банковской системе, железнодорожный транспорт столкнулся с серьезными проблемами, вызванными нарушением нормальных расчетов за перевозки, длительными сроками прохождения платежей в коммерческих банках и другими факторами. В этой ситуации невозможно было устойчиво финансировать эксплуатационные нужды отрасли и капитальные вложения, нормально рассчитываться с бюджетом.
Нерешение проблемы задержек в платежах и расчетах могло в буквальном смысле парализовать финансовую систему отрасли и в результате нарушить ее устойчивое функционирование.
Для того чтобы вновь узаконить систему доходных счетов МПС России, потребовалось более двух лет. Учитывая особенности образования и распределения доходов на железнодорожном транспорте, необходимость упорядочения взаимных расчетов между дорогами совместно с Центральным банком Российской Федерации только в 1994 году был восстановлен порядок проведения операций по доходным счетам министерства. МПС России и Банком России утверждено Положение о порядке проведения операций по доходным счетам МПС.
С учетом специфики расчетов за перевозки и сбора выручки существовал механизм денежного финансирования всей вертикали управления на железнодорожном транспорте в счет получаемых доходов. Для железных дорог существовала система авансового финансирования под доходы с основных доходных счетов МПС СССР. Железные дороги обеспечивали финансирование отделений и линейных предприятий под текущие нужды. При этом необходимо отметить, что фактическое поступление денежных средств в основном соответствовало получаемым доходам. Это связано с тем, что провозные платежи взыскивались банками с грузоотправителей в безакцептном порядке, независимо от наличия денежных средств на их счетах.
В 1992 году были внесены необходимые изменения в систему финансирования железных дорог, основанные на использовании лимитов авансового финансирования железных дорог. Лимит определялся с учетом получаемой железной дорогой выручки, ее планируемых расходов по всем позициям и взаимоотношений с МПС. В целях сокращения сроков прохождения денежных средств еще в 1992 году введено финансирование одними дорогами, собирающими основную массу сетевой выручки (погрузочными), других, выполняющих перевозочные операции, но не имеющих погрузки и, соответственно, выручки (транзитных). В целом лимит стал одним из инструментов, обеспечивающих устойчивую работу дорог в условиях платежного кризиса. [См. по данному разделу 29, 30, 31, 32, 33]
1.4. Организация хозяйственной деятельности и планирования
Внешние перемены вызвали и необходимость перемен в системе внутриотраслевых экономических отношений. МПС России и многие железные дороги стали искать пути таких изменений, но в отрасли (к сожалению, или к счастью) не было выработано единого подхода. Да и очевидно, что в условиях постоянно меняющегося законодательства, высоких темпов инфляции, кризиса платежей трудно было выработать единый подход к реформированию экономических отношений.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.