Страница 35 из 46
Наша работа была дружной и согласной. Мы с Олегом, выполнив очередной эксперимент, показывали результат в полете Толе. Кроме увода стабилизатора, мы нашли способ предотвращения еще одной аварийной ситуации. Затем все втроем писали дополнения к инструкции летчику и еще летали в центр обучения летчиков ПВО и показывали результаты испытаний инспекторам и командирам эскадрилий. Такое взаимодействие ПВО и ЛИИ было большой заслугой Савицкого. Позже к такому взаимодействию стали привлекаться и ведущие летчики истребительных фирм.
Интересно отметить, что Як-28П, начав свою жизнь как очень аварийный самолет, впоследствии стал самым благополучным истребителем ПВО.
В этом была и наша заслуга. После успешного летного дня наша троица иногда ехала на Раменский рынок, где приезжие молдаване продавали прекрасную «Изабеллу», и, наполнив трехлитровую бутыль, славно беседовала на разные философские темы.
Случалось, одной трехлитровки не хватало. При очередной дегустации «Изабеллы» мы выяснили, что Толя и я были учениками первой Московской военно-морской спецшколы. Только я был на два года старше. По окончании ее Толя был направлен в летную школу ВМФ, а затем служил в истребительной авиации Балтийского флота.
Наверное, уместно отметить из жизни Надточеева один эпизод, о котором мало кто знал.
В то время вдоль нашей границы летал американский разведчик РБ-47. Он ходил вдоль границы нейтральных вод, иногда ее нарушая, но как только поднимались истребители, он уходил в нейтральные воды. Он явно вел радиолокационную разведку. И вот однажды в предпраздничный вечер, когда командир эскадрильи Надточеев собирался сесть за праздничный стол, телефонный звонок вызвал его на аэродром. Там его усадили в кабину самолета и дали команду на взлет.
Погода была ниже разрешенного минимума, что говорило о серьезности намерений начальства. Его стали наводить на цель, которой оказался РБ-47. И вот цель по курсу и видна не только в электронной трубке прицела, но и визуально. Затем следует команда сбить. Ситуация сложная.
Дело в том, что где находится РБ-47, над нашей территорией или в нейтральных водах, Толя знать не мог. На его МиГ-17 таких средств контроля нет.
Это могли знать командиры на локаторе, которые его наводили. Но приказ есть приказ, и Толя открывает пушечный огонь. Он видит следы попадания и докладывает об этом по рации. В ответ молчание.
Как потом выяснилось, разведчик был в нейтральных водах и кричал по радио о нападении на весь мир. На следующий день командиры Толю не вызывают, но зато приезжают офицеры КГБ и увозят его в камеру предварительного заключения. На допросы следователь приносит кипы газет, в которых на всех европейских языках выражения «Международный разбой» и «Бандитское нападение» не были самыми резкими.
— Видишь, что ты наделал? — спрашивал следователь.
— Но я же выполнял команды. Они же пишутся на магнитофон.
Увы! Магнитофонные записи оказались стертыми. Кто-то уже подсуетился.
К счастью, РБ-47 смог произвести посадку в Швеции, и экипаж не пострадал. Толя в камере пробыл недолго. Затем его, как ни в чем не бывало, выпускают, говорят о возможном поощрении, но рекомендуют переменить место службы. Так он попал инспектором к Савицкому. Анатолий Валентинович погиб при освоении частями ПВО самолета МиГ-23.
Еще о расследовании летных происшествий
Летные происшествия бывают по самым разным причинам. По причине ошибок экипажа, или лучше сказать, как следствие человеческого фактора. Из-за разрушения конструкции самолета и двигателя. Из-за экстремальных метеорологических условий. А бывает, из-за органических недостатков самолета, не выявленных в процессе летных испытаний.
Но какой бы ни была причина, она должна быть установлена, хотя бы для того, чтобы никогда больше не повторилась. И она почти всегда может быть установлена. Зависит это от того, какие силы и средства на это были затрачены и насколько опытны и компетентны члены аварийной комиссии.
Печальный опыт дал возможность выработать достаточно совершенную технологию и методику расследования. Начиная расследование, не нужно сразу задаваться версией. Как бы ни требовало начальство, не нужно называть предварительную причину. Следует начинать с рутинной работы.
Это анализ полетного задания, радиолокационная траектория, ее стыковка с аэродинамическим расчетом, составление кроков места падения.
Затем извлечение обломков самолета и транспортировка их в ангар. Там их выкладывают на очерченный контур самолета, и их рассматривают специалисты. Отдельные детали отправляют на лабораторные исследования. Работа по извлечению обломков очень трудоемка. Иногда они находятся глубоко под землей или в затопленной водой яме. Ни одна деталь не должна остаться без внимания. Трудно, но необходимо.
После катастрофы Гагарина и Серегина было собрано более 90 % веса конструкции. Столько же собрали от разбившегося в Ле-Бурже Ту-144. Наиболее важно выяснить органические недостатки конструкции или ранее не выясненные особенности самолета, если таковые были. Случается, что возникают трения между производителями (промышленность) и заказчиками (ВВС, гражданская авиация).
Одни склонны видеть причину происшествия в недостатках конструкции, другие в несоблюдении экипажем инструкции. Бывает, что инструкцию соблюсти трудно. Чем сложнее самолет в пилотировании, сложнее инструкция, тем труднее ее соблюсти. Помнится такой случай.
Один член комиссии говорит оппоненту, пожилому тучному человеку:
— Вот вас пошлют ходить по канату под куполом цирка и дадут инструкцию: «Обеспечивайте прохождение линии действия силы тяжести Вашего тела через ось каната. Это полное обеспечение безопасности канатоходца».
Обычно такая полемика ведется в процессе расследования. Итоговые документы, как правило, бывают без ведомственных споров. Почти всегда находятся добросовестные люди, способные объективно мыслить и действовать. «Особые мнения» в аварийных актах бывали редки.
Результатом деятельности аварийной комиссии должно быть повышение надежности и безопасности полетов.
Работа в аварийных комиссиях — хорошая профессиональная школа для инженеров и летчиков-испытателей. Приобретенные навыки такой работы — залог успешного выяснения причины самого загадочного летного происшествия.
Однако в этой работе есть обстоятельства, к которым невозможно привыкнуть, которые каждый раз оставляют душевную травму.
В каждом акте о расследовании катастрофы есть акт медицинской экспертизы. Типичный его пример таков:
«Труп НН доставлен в брезентовом мешке, к которому прикреплена бумага с надписью… НН. В мешке находились части расчлененного трупа, сложенные без какой-либо анатомической последовательности, перемешанные между собой. Тело полностью разрушено и представлено сохранившимися кусками кожных лоскутов. Голова и обе ноги, за исключением левого голеностопного сустава, который представлен отдельно, полностью разрушены и отсутствуют».
Далее следуют восемь страниц описания разрушений тела и еще две страницы данных лабораторных исследований и примерно такое заключение:
При судебно-медицинском исследовании трупа гражданина … НН обнаружены массовые несовместимые с жизнью прижизненные и посмертные телесные повреждения. К прижизненным телесным повреждениям относятся: полное разрушение головы, оболочки и вещества головного мозга, сердца, легких и т. д. Все вышеперечисленные телесные повреждения имеют ударно-сдавливающий механизм образования и произошли в момент соударения самолета с землей. … НН был жив и находился в кабине самолета.
Смерть … НН наступила от грубых, несовместимых с жизнью телесных повреждений.
При судебно-химическом исследовании мышц от трупа … НН этиловый алкоголь и карбоксигемоглобин не обнаружены.
Этиловый алкоголь — это понятно. Кстати, случаев летных происшествий по пьяному делу автору не известно. А карбоксигемоглобин мог говорить об отравлении продуктами горения. Как видим, язык акта предельно жесткий. Но какими другими словами можно это все описать? Случалось в актах медицинской экспертизы читать о наличии или отсутствии в крови адреналина. Это вещество обильно поступает в кровь из надпочечников, если человек находился в стрессовом состоянии.