Страница 22 из 46
История освоения Арктики знает случаи, когда люди в таких условиях не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но даже ради личного спасения совершали по отношению к товарищам тяжкие преступления.
Душой лагеря был Отто Юльевич Шмидт. Может быть, сегодняшним читателям будет смешно, но там, на льдине, Шмидт издавал стенную газету и читал лекции по философии. Его умение поддерживать в людях стремление к жизни и надежду на благополучный исход было важной причиной успеха в борьбе с арктической стихией. И еще людей спасала вера в непременную помощь страны.
В связи с успешным окончанием эпопеи была учреждена высшая степень отличия — звание Героя Советского Союза. Оно было присвоено летчикам А. Ляпидевскому, М. Слепневу, В. Молокову, Н. Каманину, М. Водопьянову, И. Доронину. Впоследствии Золотая Звезда № 1 была вручена Ляпидевскому.
Получил звание Героя и Леваневский, хотя он и никого со льдины не вывез. Вероятно, сыграла роль его радиограмма. Думаю, что эта награда в дальнейшем подтолкнула Леваневского на другие не вполне обдуманные решения.
Галышев и Пивенштейн были награждены орденом Красной Звезды. Так же были награждены совершившие перелет бортмеханики.
Авиационное дело 1946 года
История, как известно, многолика и многогранна. После той, красивой, что рассказана в предыдущем очерке, откроем ее мрачную и позорную страницу. А куда мы от них денемся?
Как уже говорилось, в 1941 году были осуждены и расстреляны: начальник главного управления ВВС Рычагов, его предшественник на этой должности Смушкевич и начальник НИИ ВВС Филин. Им вменялись в вину излишне строгие требования к поступавшей на государственные испытания авиационной технике. Как показала дальнейшая жизнь, требования Филина были вполне обоснованными.
В 1946 году Военной коллегией Верховного Суда СССР под руководством печально известного Ульриха были осуждены народный комиссар авиационной промышленности Шахурин, командующий ВВС Новиков, член Военного совета ВВС Шиманов, зам. командующего ВВС, начальник НИИ ВВС Репин, начальник Главного управления заказов ВВС Селезнев и работники авиационного отдела ЦК ВКП(б) Будников и Григорьян.
Им ставилось в вину также неправильное производство и испытания авиационной техники. Но обвинения шли с другого конца. Они допускали производство и поставку в армию некачественных самолетов и моторов. Руководители промышленности и командование ВВС по договоренности вооружали Красную Армию бракованными самолетами.
Такими некачественными самолетами в приговоре Верховного Суда названы Як-3, Ла-7, Ту-2, Ил-2, то есть самолеты, выигравшие воздушные битвы на Курской дуге, в небе Кубани и установившие полное господство в воздухе над самолетами противника.
Недостатки этих самолетов и виновность обвиняемых в приговоре изложены технически безграмотно и надуманно. Авторы приговора даже не удосужились выяснить действительные недостатки того или иного самолета и все их перепутали. Так, в частности, сказано, что у самолета Ла-7 в полете отваливались крылья.
Действительно, на государственных испытаниях на опытном экземпляре отвалился элерон. Погиб летчик-испытатель Гриднев. Но после этого узел элерона был усилен и в войсках таких случаев не было. Наш 176-й Проскуровский получил эти самолеты одним из первых и до конца войны таких аварий не имел.
На самолете Як-9 был недоведен мотор ВК-107, и самолет был запущен в серийное производство, конечно, преждевременно.
Практика, когда самолеты запускались в серию до окончания государственных испытаний, существовала ранее и сохранилась до восьмидесятых годов. Так поступали не только в нашей стране.
Современный американский истребитель F-16 был запущен в серийное производство без статических испытаний. При такой практике имеется риск начать производство самолета с дефектами, но имеется и значительный выигрыш во времени.
При массовом производстве самолетов и моторов военного времени, конечно же, были неизбежны производственные недостатки. Обеспечить высокое качество только средствами контроля трудно. Для этого необходима определенная культура производства, а обеспечить ее во время войны было не всегда возможно.
На авиационных заводах работало много подростков, которые, для того чтобы дотянуться до рабочей части станка, подставляли под ноги ящики. Они физически не могли выдерживать большую нагрузку взрослых людей. Какой-то брак был неизбежен.
Если бы был ужесточен контроль на выходе с заводов, то, вероятно, обвинения были бы предъявлены, как в 1941 году, в «элементарном срыве поставок в армию боевой техники». В труднейших условиях войны авиационная промышленность обеспечила количественное и качественное превосходство над самолетами противника, и в этом немалая заслуга наркома Шахурина.
Главный маршал авиации Новиков проявил себя талантливым командующим и организатором ВВС. Оба эти человека в войну были отмечены высшими наградами и званиями.
И вот они осуждены! Когда? Уже после великой победы, в которую они внесли немалый вклад. В это черное дело внес лепту Вася Сталин, но, думаю, что это не имело решающего значения. Но чем еще объяснить происшедшее? Это была какая-то мрачная фантастика, какая-то чертовщина, достойная пера Гофмана или Булгакова.
В 1953 году все обвиняемые были реабилитированы и их дела прекращены. Было установлено, что их принудили к самооговору незаконными методами следствия. В 1941 году это творил Влодзимирский, в 1946-м Лихачев, но методы были те же. Однако отметим и некоторую разницу.
В 1941-м за мнимые грехи расстреливали. В заключении по следственному делу следователь Влодзимирский писал: «Полагал бы расстрелять». И расстреливали. А в 1946-м за то же самое давали семь лет тюрьмы. Всего-то навсего. Милосердие Фемиды Берии-Вышинского было поистине безгранично. Однако гуманность проявлялась и в 1941 году. Так, после расстрела обвиняемых их родственников, чтобы те меньше волновались, уведомляли, что их муж (папа, сын) осужден на десять лет заключения без права переписки. Какая трогательная забота о родственниках! Некоторые из них десять лет спустя после расстрела пытались выяснять судьбу своих близких. Как видит читатель, автор не слишком-то склонен идеализировать прошлое. А не с того ли началась наша пресловутая перестройка? Только эстафету Влодзимирского и Лихачева перехватили Гдлян и Иванов.
Перелеты в Америку на АНТ-25
Вспомним еще яркие, героические страницы истории авиации. О рекордных перелетах 1937 года писалось много, но по прошествии пятидесяти с лишним лет были утрачены некоторые документы, и ушли из жизни многие участники событий.
Автору посчастливилось еще кое с кем из них встречаться и слышать о них кое-что такое, чего он раньше не встречал в публикациях. Хотелось бы кратко напомнить об этих перелетах основные документальные сведения, приправив их устными свидетельствами участников.
В 1931 году конструкторскому бюро Туполева было дано задание на проектирование самолета с рекордной дальностью полета. Ответственным руководителем Андрей Николаевич назначил Павла Осиповича Сухого.
22 июля 1933 года состоялся первый взлет самолета АНТ-25, он же РД (рекорд дальности), а 10 сентября взлетел второй экземпляр. В течение года самолет проходил летные испытания и претерпел заметные изменения в конструкции. Менялась, улучшалась и конструкция мотора Микулина АМ-34.
Туполев хорошо понял задачу. Это был рекордный, только рекордный самолет. Все параметры были подчинены требованиям максимально возможной дальности. Внешне он отличался ото всех самолетов того времени.
Для взлета с полной заправкой ему не хватало длины существующих аэродромов, и для его взлетов была построена специальная разгонная горка. После взлета он полз над землей, набирая за 50 километров пути всего 500 метров высоты. Но с дальнейшим набором высоты из-за снижения температуры воздуха увеличивалась мощность мотора, и подъем делался более быстрым. Далее самолет по мере выработки топлива становился легче и достигал высоты 4–5 километров.