Страница 8 из 18
3) В 1812 году московские власти предприняли попытку построить несколько крупных шаров для бомбардировки наполеоновской армии (опыты Леппиха).
4) Полеты Берга и Леде.
Но существовали еще и множество проектов более или менее проработанных. К ним можно отнести работы 1841 года Андрея Матвеевича Снегирева, 1814 года рождения, преподававшего математику в Курске. Он предложил после множества опытов в высоком сарае к аэростату, наполненному водородом сверху прикрепить ровную плоскость на растяжках выполняющую роль паруса, и наклоном корректировать направление движения аэростата, что на практике с небольшой, порядка 27 сантиметров моделью удалось сделать. А для подъема и спуска изобретатель предложил установить в гондоле аэростата резервуар со сжатым водородом, соединенный с оболочкой аэростата трубкой. В каучуковую трубку следует вмонтировать кран и насос для нагнетания водорода, который при спуске будет перекачивать водород из оболочки в резервуар, тем самым уменьшая объем оболочки и снижая подъемную силу аэростата, а при подъеме объем оболочки будет резко увеличиваться благодаря впуску в нее водорода под давлением. Более того, с помощью этого же нагнетательного насоса при перекрытом газовом канале можно поворачивать и крылья, которые будут действовать от пневматического рулевого устройства! А если повороты крыла будут достаточно короткими, то ломкость движения не будет ощущаться, зигзагообразная линия будет казаться прямой! Свой проект в феврале 1841-го Снегирев, пытаясь хоть как-то привлечь внимание к своей идее, опубликовал в Петербургском журнале "Маяк" в виде статьи: "Русская теория воздухоплавания и аэростатов".
Еще один возможный прототип можно найти в работе Николая Архангельского, изучавшего полет Леде и написавшего: «Чтобы разрешить вопрос о возможности воздухоплавания, аэростаты должны иметь свойства всегда сохранять газ, потому что невозможно приготовлять его везде, где они опускаются на землю, и притом получение водородного газа стоило бы весьма дорого. Итак, они должны быть непроницаемы воздухом и газом, не бояться сильных ветров, должны иметь средства, опустившись подниматься, не выбрасывая балласта, и спускаться, не выпуская газа, и, наконец, должны иметь силу, которая бы давала им произвольное направление и вместе с тем возможность управлять ими. И после пятилетних трудов и практических опытов, стоящих весьма дорого, я, наконец, нашел возможность устранить все эти препятствия и устроить такую аэростатическую машину, которая может подниматься на воздух и опускаться по произволу, может идти против разного ветра и принимать указанное направление, и, наконец, дает возможность иметь при себе компас, который может быть таким же путеводителем, как и компас в море. Не имея средств устроить такую машину и будучи практически убежден в действительности ее механизма, я нужным счел описать вкратце устройство этой машины и объяснить рисунками весь механизм ее». По расчетам Архангельского общая масса дирижабля не должна превышать 400 пудов (6,5 тонны), что позволит брать на борт 40 пассажиров. То есть изобретатель в первую очередь задумывал свой аппарат как пассажирский, а не военный. Озаботился автор и воздушными течениями и предложил их использовать в полете, а также о температуре закипания воды на высоте использования данного обстоятельства для высотных полетов: «…не нужно тратить много топлива, – пишет Архангельский, – …потому что в высших слоях атмосферы вода кипит менее чем при 100° жара, чем доказательством может служить то, что близ вершины Арарата вода закипает при 52°, а из физических законов известно, что чем давление воздуха менее, тем вода закипает скорее, и, следовательно, при воздушных путешествиях не нужно запасать большого количества топлива». К сожалению, Архангельскому не удалось построить свой аэростат, все усилия он направил на улучшения паровой машины: «Я нужным считаю присовокупить, что при устройстве ее в большом размере я намерен сделать еще некоторые улучшения». Архангельский безусловно правильно спроектировал своё детище и ему безусловно не хватало практики, в ходе которой он смог бы прийти к выводу о бесполезности крыльев и переходе к пропеллеру, а также необходимости облегчить конструкцию, тогда задача управляемого полета была бы решена. Стоит признать, проект Архангельского был разработан раньше проекта Анри Жиффара, которому, как описано выше, удалось в 1852 г. установить на аэростате паровую машину в 3 л/с, и совершить во Франции первый в мире полет на управляемом воздушном шаре. Но еще видимо и экономической необходимости перемещения сорока человек в одном дирижабле не было необходимости.Предложил Архангельский и медную сетку, использованную в последствии в аппаратах Парсеваля43.
Продолжил разработку управляемого аэростата в России инженер Черносвитов представитель старинного служилого дворянского (боярские дети) российского рода. Участвовал род Черносвитовых в нескольких вооружённых конфликтах, подавлении Пугачёвского бунта. Вот что писал сам автор: «Впоследствии, мысль отыскать экспедицию Франклина44посредством аэростатов еще более подвинула меня к деятельности и заставила предпринять ряд опытов серьезных».
Экспедиционные суда HMS Erebus и HMS Terror
Изобретатель не ограничился составлением проекта управляемого аэростата, он изготовил для него компактную модель паровой машины. Вот еще фраза Черносвитова: «Может быть покажется странным и нелепым, что я предполагаю для действия, как движущую силу, паровую машину, но это обстоятельство должно разъясниться объяснением, что на этот предмет я владею паровою машиною таких размеров и так мало требующую топлива, что не решаюсь говорить о ней, не представляя доказательств, скажу только, что модель машинки медная (вероятно для исключения искры – прим. Автора), собственной моей работы, весом в 12 фунтов (вероятно имеется русский фунт 0,41-кг, тогда вес модели составил 5-кг, – прим. Автора), устанавливающаяся на полулисте бумаги, при температуре кипения воды дала силу в четверть лошади». Приветствуя работу Черносвитова, Н. М. Соковнин отмечал: «Наружная оболочка аэростата непременно должна быть металлическая, и иметь форму тела наименьшего сопротивления».
Продолжили теоретические изыскания и военные. Так 13 марта 1849 года полевой инженер штабс-капитан Третесский подал на рассмотрение кавказскому наместнику Михаилу Семеновичу Воронцову, заказчику Алупкинского дворца и командующего русским корпусом во Франции, свой труд «О способах управлять аэростатами, предположения полевого инженера штабс-капитана Третесского» с чертежом. Аэростат удлиненной конструкции внутри был разделен на отсеки чтобы «газ не мог выйти весь из аэростата». Передвигаться аэростат должен был при помощи реактивной силы: «…физический закон, на котором основываются предположения Третесского, состоит в том, что ежели в сосуде, наполненном жидкостью, сделать сбоку в стенке оного малое отверстие и поставить на пробку, опущенную на воду, то он придет в движение в сторону, противную вытеканию из отверстия жидкости». Комиссия, назначенная Воронцовым тщательно изучила проект и вынесла вердикт: «…предположения Третесского по новости их и многим остроумно придуманным приборам и приемам, заслуживающими особенного внимания и подробного рассмотрения».
Сам изобретатель указывал: «В нашем отечестве мысль о воздухоплавании во мнений многих сделалась даже как бы смешною, напоминая Русского Икара45, сумевшего некогда взлетать с помощью крыльев, и напоминая фокусы, которые показывают странствующие фокусники. У нас, кажется, еще не была издана в свет ни одна теоретическая попытка по этому предмету, хотя нет сомнения, что многие, постигающие пользу и возможность осуществления воздухоплавания, следят за ходом его и занимаются тем… Кажется, всякому понятно, что польза воздухоплавания вообще для человечества необъятна. Для нашего отечества воздухоплавание могло бы принести, кроме других неисчислимых польз, величайшую пользу в военном отношении, преимущественно на Кавказе, где войска наши должны бороться более с природными препятствиями на пути, чем с самими обитателями трудноприступных гор, и где с помощью аэростатов эти затруднения в некоторых случаях возможно было отвратить». После заседания артиллерийского отдела Военно-ученого комитета от 31 декабря 1849 года было признано проект на практике совершенно не выполнимым: «…хотя и находит, что капитан Третесский за обширный труд свой заслуживает похвалы, однако же, к сожалению, принужден окончить отчет свой заключением, что предложению этого офицера нельзя дать никакого хода». Что вскоре признал и сам изобретатель.
43
Франц Август Фердинанд Макс фон Парсеваль (нем.Franz August Ferdinand Max von Parseval) – германский инженер-конструктор; один из пионеров авиации и аэронавтики; в основном занимался аэростатами.
44
Экспедиция Франклина вышла в плавание 19 мая 1845 года. Сделав остановку в гренландском заливе Диско, где борт «Эребуса» и «Террора» покинули пять провинившихся матросов (тем самым спасших себе жизнь), корабли с 129 людьми на борту отправились дальше вглубь Северного Ледовитого океана.
45
В Греческая мифология, Икар – сын мастера Дедала, создателя Лабиринта. Икар и его отец пытаются сбежать с Крита с помощью крыльев, которые его отец построил из перьев и воска. Отец Икара предупреждает его сначала о самоуспокоенности, а затем о высокомерии, прося, чтобы он не летал ни слишком низко, ни слишком высоко, чтобы морская сырость не забивала его крылья, а солнечное тепло не растопило их.