Страница 4 из 11
– Ты точно видишь дерево, о котором я говорю?
– Да, сэр.
– Ну так и направь нас туда, будь любезен.
Этот инструктор, как и все другие с начального обучения, был гражданским лицом, когда-то служившим в армии. То, что он теперь штатский, никак не повлияло на его циничный стиль преподавания.
Я попытался сосредоточиться. Что со мной такое? Ведь я же умею управлять самолетом. Я хорошо знаю теорию управления вертолетом. Я выучил все органы управления. Почему я не могу удержать это чертово дерево перед нами? Качаясь вперед-назад по уменьшающейся амплитуде, приспособившись к мягкому сопротивлению педалей, мне наконец удалось держать дерево под углом около двадцати градусов.
– Неплохо.
– Спасибо, сэр.
– С педалями ты справился. Теперь давай посмотрим, как работает ручка «шаг-газ».
– Хорошо, сэр.
– Итак, я снова беру на себя управление, – инструктор поставил ноги на педали, и дерево тут же замерло. – И дам тебе возможность попытать удачу с шаг-газом. Только шаг-газ, ничего больше. Попробуй удержать нас на этой высоте. Понятно?
– Да, сэр.
– Отдаю, – это слово всегда предупреждает о передаче управления.
– Принял.
Я взялся за ручку «шаг-газ», и в ту же секунду вертолет, до того безмятежно висевший в воздухе на высоте три фута, рванул вверх до пяти, как будто сам себя подбросил. Чтобы это исправить, я выжал ручку вниз, но снова слишком сильно. Машина дернулась вниз, ремни безопасности натянулись. Когда земля оказалась прямо под нами, я запаниковал и снова потянул вверх слишком сильно.
– Три фута меня вполне устроят.
– Да, сэр.
Я бился за то, чтобы удержать постоянную высоту, пот капал со лба. Недостаточно было просто оставить ручку в правильном положении; требовались постоянные корректировки. После нескольких минут подскоков в стиле йо-йо я смог удержать машину на высоте в три фута.
– Очень хорошо. Ты прирожденный талант, парень.
– Спасибо, сэр.
– Принимаю управление, – он взял на себя управление шаг-газом. – На заметку, когда поднимаешь ручку «шаг-газ», требуется больше мощности, поэтому крутящий момент усиливается; чтобы его компенсировать, слегка нажимаешь на левую педаль. И слегка нажимаешь на правую, когда уменьшаешь шаг-газ.
– Да, сэр.
– Попробуем теперь с ручкой управления. Сильно ее двигать не нужно.
Я посмотрел на правую руку инструктора, лежащую на ручке управления циклическим шагом. Она ходила ходуном. Верхушка ручки дрожала вместе с болтающейся машиной.
– Я бы сказал, ручка здорово движется, сэр.
– Я не сказал, что она не двигается. Я сказал, что ты не должен двигать ее сильно. В этом разница. H-23 известен чрезмерным движением ручки. Это от всей этой несбалансированной ерунды, вращающейся там, наверху. Попробуй. Отдаю.
– Принял.
Я положил руку на дрожащую рукоятку между коленями и почувствовал сильные механические толчки во многих направлениях, костяшки пальцев мгновенно побелели от напряжения. Остальными приборами управлял инструктор. H-23 несколько секунд удерживал позицию, затем его начало сносить влево. Я потянул дергающуюся ручку вправо, чтобы исправить ситуацию. Ничего не вышло – нас по-прежнему сносило влево. Я подвинул ручку правее. Вертолет перестал уходить влево, но не завис на месте, как я хотел, а наклонился вправо и полетел туда. Как будто совсем неуправляемый. Я быстро перевел ручку обратно влево, но машина продолжала двигаться вправо. Вертолет демонстрировал свой упрямый характер. Я подумал, что вертолет озверел. Черт бы его побрал! Я усилил противодействие, и он остановился, как подконтрольный, а затем полетел в обратном направлении.
– Меня устроит, если ты задержишь вертолет в какой-то одной точке.
После ряда неуверенных рывков в различных направлениях я понял, как управлять в таких случаях. Спустя пять минут я все же смог удержаться в квадрате десять на десять футов.
– Ну что, ас? Все получилось.
– Спасибо, сэр.
– Теперь, когда циклический шаг освоен, попробуем управлять всем разом. Готов, парень?
– Да, сэр.
– Окей, отдаю.
– Принял.
Ручка управления вибрировала, рычаг «шаг-газ» дергался, педали ударяли по ногам, какой-то короткий момент я полностью контролировал ситуацию. Я завис в трех футах от земли в настоящем вертолете. На моем потном лице проступила слабая улыбка. Иллюзия, что все под контролем, исчезла. Я сосредоточился на ручке управления, чтобы удержать нас на месте, а мы полезли наверх. Я опустил рычаг для снижения высоты и заметил, что мы летим назад, причем быстро. Толкнул ручку вперед. Теперь мы развернулись на девяносто градусов. Исправил это педалями. Каждый орган управления боролся со мной по отдельности. Я забыл, что нужно жать на левую педаль, когда поднимаешь шаг-газ. Я забыл, что ручка управления реагирует с задержкой. Мы беспорядочно кружились и грохотали, непрестанно меняя высоту. Слишком много вещей нуждались в моем внимании. Инструктор, человек отважный, позволял машине крениться, греметь и вращаться над всей площадкой, пока я жал на педали, дергал рычаг и рвал ручку – все с мизерным результатом. Ощущение было такое, словно я держу в руках оборванные поводья, а лошади мчатся к утесу. Я даже близко не мог управлять машиной так, как хотел.
– Принял.
Инструктор взял на себя управление вертолетом. Количество оборотов двигателя и несущего винта вернулось в зеленый сектор. Мы плавно спустились с пятнадцати футов до трех, развернулись от солнца к дереву и вернулись на точку, с которой начали. Я чувствовал себя полностью разбитым.
– Мне говорили, что все у тебя получится, и, оказывается, не обманули.
– В смысле, сэр?
– Ты прирожденный вертолетчик.
– Прирожденный? Сэр, меня мотало над всей площадкой.
– Не беспокойся об этом, парень. Просто с каждой тренировкой площадка будет уменьшаться.
Настоящее обучение с постоянными инструкторами началось на следующий день на учебном поле, одном из многих, разбросанных в техасских прериях. Таким образом, каждый полет происходил на отдельном летном поле, и новички были отделены от опытных курсантов. Первым испытанием был самостоятельный полет. До этого момента инструкторы сосредоточивались на основных маневрах: зависание, взлет, посадка и вынужденная посадка, которая называется «авторотация».
В армии нас учили летать так, будто двигатель может отказать в любой момент. Во время зависания, взлета, посадки или просто полета инструктор мог отключить двигатель, чтобы посмотреть, как вы отреагируете. Когда инструктор решит, что вы готовы к реальной аварии, вас допустят к самостоятельному вылету.
Мой инструктор, Том Андерсон, любил «отрубать газ», когда мы тащились боком, или попадали в струю от винта другого вертолета, или взмывали слишком высоко при зависании. Ему надо было видеть, как мы будем реагировать, когда не так пойдет все, что может. К этому нельзя было подготовиться. Мы учились реагировать при отказе двигателя вслепую.
Есть два способа авторотации. При зависании, когда двигатель отказал, держите шаг-газ в том же положении, пока полозья не окажутся в шести дюймах над землей; тогда потяните его наверх, чтобы смягчить посадку. При полете нужно сразу выжать ручку вниз, чтобы уменьшить угол тангажа. С пологим падением винты продолжают вращаться, обеспечивая подъем по мере снижения вертолета. Если удерживать шаг-газ в позиции полета, лопасти замедлят вращение и остановятся. Поскольку лопасти винта остаются жесткими только за счет центробежной силы вращения, остановившиеся лопасти складываются, и вертолет падает, точно как наковальня, но с обтекаемой формой. Если не опустите рукоятку «шаг-газ» вниз, вас ждет плачевный исход. Авторотация проходит быстро. «Хиллер» в авторотации снижается со скоростью тысяча семьсот футов в секунду. На высоте пятьсот футов у вас есть двадцать секунд, чтобы среагировать на отказ двигателя, убрать шаг, найти место для приземления и сесть. В этом кратком скольжении нужно вылавировать к любому подходящему месту в зоне досягаемости. Примерно на высоте пятьдесят футов от земли нужно взять ручку управления на себя, чтобы выровнять вертолет и попытаться замедлить его с сорока пяти узлов до нуля. С высоко поднятым носом при выравнивании нужно ждать, пока хвостовой винт не приблизится к земле, затем немного прибавить шаг и выровнять вертолет. Остаток шага используется, чтобы смягчить посадку. В теории.