Страница 2 из 14
Итоги боевой работы легкого биплана, создававшегося исключительно как учебный и связной самолет, оказались вполне сопоставимы с деятельностью «полноценных» боевых машин. По-2 составили более трети общей численности парка фронтовых бомбардировщиков. При этом неприхотливость и способность действовать с неподготовленных площадок позволяли совершать несколько вылетов за ночь, благодаря чему, несмотря на малую бомбовую нагрузку, масса сброшенных летчиками ночных легкобомбардировочных полков бомб составила более четверти общего тоннажа фронтовой бомбардировочной авиации.
Значительный объём работы выполняли самолеты По-2 и в качестве связного, штабного и санитарного самолета (санитарная модификация оборудовалась специальными контейнерами для перевозки двух человек на носилках), в том числе совершая полеты за линию фронта. По-2 стал самым массовым бипланом – его выпуск продолжался с 1928 по 1953 год и составил более 33 000 машин, в том числе в годы войны более 14 000.
Кроме У-2, в составе ночных бомбардировочных полков применялся и другой самолет Поликарпова, созданный в 1929 году, – разведчик Р-5 (а также его модернизированный вариант Р-зет). Р-5 оснащался 680-сильным мотором М-17, развивал скорость до 240 км/ч и был способен нести до 400 кг бомб. Вооружение составляли три пулемета калибра 7,62 мм – один синхронный и два спаренных оборонительных. Р-зет, разработанный КБ московского авиазавода № 1 под руководством Д.С. Маркова и А.А. Скарбова, отличался в первую очередь новым двигателем – 850-сильным М-34, в результате скорость увеличилась до 316 км/ч, а бомбовая нагрузка выросла до 500 кг.
Летом 1941 года в составе частей ВВС РККА числилось до 500 самолетов этих типов, в том числе около 170 боеготовых машин в ВВС Западных округов, которые уже на первом этапе войны послужили материальной базой формирования ряда бомбардировочных полков. Так, в частности, самолеты Р-5 находились на вооружении сформированного в октябре 1941 года на базе Ярославской военной школы стрелков-бомбардиров 606-го легкобомбардировочного авиационного полка, действовавшего на Западном фронте.
Широко привлекались Р-5 и для доставки в войска боеприпасов, продовольствия, фуража, эвакуации раненых, в качестве связных самолетов.
С середины 1943 года Р-5 начали снимать с вооружения частей фронтовой авиации, однако они продолжали эксплуатироваться в тыловых и учебных частях ВВС, а также в составе авиагруппы особого назначения ГВФ, выполняя перевозки в интересах Красной Армии, заброски в тыл врага парашютистов, полеты в партизанские районы. К началу 1945 года в полках ГВФ еще числилось 38 Р-5.
Оставались в строю и созданные на основе Р-5 в начале 30-х годов первые советские штурмовики – Р-5Ш и ССС.
Главным отличием Р-5Ш являлось усиленное вооружение – самолет нес синхронный и четыре крыльевых 7,62-мм пулемета ПВ-1. Следующая модификация ССС (скоростной, скороподъёмный, скорострельный) была оснащена мотором М-17Ф мощностью 715 л.с. и пулеметами ШКАС, бомбовая нагрузка достигала 700 кг. Около 80 имевшихся в строю к началу войны боеготовых штурмовиков применялись на первом этапе для ударов по живой силе противника, позже уцелевшие машины использовались в качестве связных самолетов и ночных бомбардировщиков.
24 октября 1929 года Н. Поликарпов был арестован по обвинению в контрреволюционной деятельности и вредительстве. В вину конструктору вменили ряд неудач, имевших место в работе над новыми проектами, в том числе катастрофу, произошедшую с опытным самолетом И-3. Припомнили Поликарпову и «непролетарское происхождение», и работу под началом «белоэмигранта» Сикорского, и конфликты с руководством Научно-технического комитета (НТК) ВВС по поводу необоснованности выдвигаемых к новым самолетам требований.
Однако, несмотря на уже вынесенный приговор, Николаю Николаевичу удалось избежать трагической участи. В декабре 1929 года в Бутырской тюрьме из состава большой группы арестованных авиационных специалистов было организовано Особое конструкторское бюро – ОКБ ОГПУ, в январе 1930 года переведенное на территорию авиазавода № 39 и переименованное в ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского. Руководство работой коллективом возложили на Д.П. Григоровича, арестованного 31 августа 1928 года, его заместителем назначили Поликарпова. Здесь, в стенах первой из многочисленных в будущем «шараг», был создан истребитель И-5, ставший основным истребителем советских ВВС середины 30-х годов и даже успевший принять участие в боевых действиях первого периода войны. Остававшиеся в парке летных школ, а иногда и восстанавливаемые из числа списанных, бипланы хотя и безнадежно устарели для роли истребителя, но эпизодически применялись в качестве легких бомбардировщиков и штурмовиков в 1941-м и даже в 1942 годах.
И-5 стал предшественником линейки знаменитых поликарповских истребителей-бипланов И-15, И-15бис и И-153.
К началу войны в штате ВВС РККА и авиации флота числилось 598 боеготовых истребителей И-15, созданных еще в 1933 году, и 473 экземпляра его модификации И-15бис, в том числе 150 И-15 и 230 И-15бис на западном направлении.
И-15 первый боевой опыт получил в 1936 году в Испании, где советская боевая техника и советские военнослужащие и специалисты принимали участие в боевых действиях на стороне республиканского правительства против фалангистов генерала Франко и действовавших на его стороне во время гражданской войны 1936–1939 годов. Прозванные испанцами «Chato» («курносый») советские истребители вели действия против авиации франкистов и действовавших на их стороне пилотов итальянского экспедиционного корпуса и немецкого «Легиона Кондор». В 1938 году был начат выпуск И-15бис, отличавшегося в первую очередь более мощным двигателем М-25В и новым капотом NACA, а также прямым центропланом верхнего крыла вместо характерного V-образного излома у И-15.
В боевых частях И-15бис оставались до 1942 года, после чего были переведены в учебные подразделения. Боевое применение преимущественно ограничивалось нанесением штурмовых ударов по позициям и боевым порядкам противника. Для этих целей на истребители устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на поднятие до 150 кг бомб, и направляющие 82-мм реактивных снарядов.
До 1944 года (а в отдельных случаях и до 1945 года) эти самолеты продолжали службу во внутренних округах и на Дальнем Востоке, однако в боевых действиях против Японии в сентябре 1945 года участия уже не принимали.
Одним из самых массовых истребителей в парке советских ВВС на момент начала войны оказался И-153 «Чайка», получивший такое наименование благодаря возврату к характерной форме центроплана верхнего крыла.
Созданный в 1939 году последний советский серийный истребитель-биплан имел убирающееся шасси, 800-сильный двигатель М-62 обеспечивал скорость до 462 км/ч, вооружение состояло из четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС. Достоинством самолета оставалась высокая маневренность – время выполнения виража составляло всего 12–13 с. Последний советский биплан принимал участие в боевых действиях против японцев в конфликте у реки Халхин-Гол и в Советско-финляндской войне 1939–1940 годов.
На 22 июня 1941 года в авиаполках ВВС Западных округов насчитывалось более 1500 истребителей И-153, принявших участие в первых боях против люфтваффе. На «Чайках» встретил войну ряд прославленных впоследствии советских асов, в числе которых были Г. Речкалов, А. Клубов, Амет-Хан Султан.
Уже к осени 1941 года И-153 преимущественно были сосредоточены в частях ПВО, привлекаясь в прифронтовой полосе к действиям по наземным объектам. Уже к концу 1941 года численность «Чаек» в боевых частях ВВС, ПВО и авиации флота составляла около 300 машин. Дольше всего они оставались в строю в ПВО Баку, где летом 1942 года еще насчитывался 141 самолет. Окончательно «Чайки», выпущенные общей численностью в 3437 машин, исчезли из боевых частей в 1943 году.
Хотя схема биплана уже явно исчерпала себя, тем не менее у Поликарпова предприняли еще одну попытку ее реализации. С начала 1938 года в КБ велась работа над истребителем-бипланом И-190 с мотором М-88 мощностью 1100 л.с. Однако задержка с доводкой двигателя и наличие других, более приоритетных задач привели к тому, что опытный самолет был создан только к концу 1939 года, при этом полученные характеристики оказались далеки от ожидаемых – так, скорость достигала значения всего 410 км/ч. Работу над последним поликарповским бипланом тем не менее продолжали вплоть до февраля 1941 года, однако добиться скорости 500 км/ч так и не удалось – предельным стало значение 488 км/ч. 13 февраля в очередном полете опытный самолет потерпел аварию из-за остановки двигателя и уже не восстанавливался.