Страница 30 из 31
Дороговизна жизни и ведения бизнеса в больших городах становится просто запредельной. Это такой налог на жизнь, что не оставляет ничего. У политиков стало правилом занимать деньги, и они дозанимались. В последние десять лет стоимость ведения хозяйства в городах выросла чудовищно. Львиная часть той стоимости – проценты по займам; деньги ушли на стройматериалы и жизнеобеспечение: водопровод, канализацию – по ценам несуразно выше объяснимых. Стоимость эксплуатации и ремонта всего хозяйства и транспорта намного больше, чем преимуществ от такой жизни. Современный город расточителен, он уже банкрот.
Снабжение в достатке дешёвой и удобной энергией сделает больше, чем что-либо ещё для балансировки жизни и сокращения потерь, питающих бедность. Источники энергии могут быть разные: для кого-то лучший вариант – паровая станция возле шахты, для других – гидростанция… Но в каждом сообществе должны быть источники дешёвой энергии – они также необходимы, как водопровод или железная дорога. И они уже были бы реальностью, если бы не стоимость капитала. Думаю, некоторые понятия о капитале надо пересмотреть.
Капитал, который бизнес делает для себя, расширяющий возможности рабочего и увеличивающий его комфорт и благосостояние, дающий работу всё большему числу людей, в то же время снижая стоимость его продуктов и услуг для публики – даже при единоличном контроле не угроза человечеству. Это актив в ведении и ежедневном использовании на общее благо. Владелец такого капитала вряд ли считает его личным достоянием. Такой актив и не может быть личным, ибо создан не в одиночку. Это совместный продукт всей организации. Идея владельца могла привлечь и направить энергию, но сделала это не сама. Каждый рабочий был партнёром. И ради способности бизнеса поддерживать тех, кто в нём работает, должен быть резерв. Бизнес должен иметь средства продолжать миссию. Неважно, где этот фонд хранится, и кто его контролирует – важно, как он используется.
Капитал, не создающий лучших условий и не дающий лучшего вознаграждения за труд – не оправдывает своего существования. Высшее использование капитала – не делать больше денег, а чтобы деньги лучше служили для улучшения жизни. Пока мы не содействуем решению социальных проблем, мы не выполняем нашу главную работу. Не выполняем нашу миссию.
Лечение бедности – не в личной бережливости, а в улучшении производства.
Глава XIV. Трактор и механизация фермы
Наш трактор «Фордзон» пошёл в производство на год раньше запланированного из-за продовольственной ситуации у союзников, и вся наша продукция шла прямо в Англию. Всего в критический период 1917-18 гг. мы отправили 5.000 тракторов. Все они благополучно прибыли на место, и чиновники британского правительства выражали признательность, что без них Англия вряд ли справилась бы с продовольственным кризисом. Именно эти трактора под управлением женщин вспахали старые имения и поля для гольфа, и позволили засеять и культивировать всю Англию без отрыва мужчин с фронта или военных заводов.
Было это так. Когда мы в 1917 году вступили в войну, германские подлодки почти каждый день топили грузовые суда, грозя прервать и без того слабые поставки не только военного снаряжения для союзников, но и продовольствия для гражданского населения Англии. Британская продовольственная администрация, видя всё это, начала планировать выращивание продовольственных культур у себя дома. Ситуация становилась угрожающей. Во всей Англии не хватало рабочего скота для обработки земли, чтобы хотя бы частично восполнить потери импорта продовольствия.
Механизация на ферме была едва известна, ибо до войны английские фермы были не столь велики, чтобы покупать дорогое оборудование, особенно при избытке дешёвого труда. Трактора в Англии, как правило, тяжёлые и паровые, делали разные концерны. Да и было их мало, а когда все заводы работают на войну, увеличить их производство непросто. Но даже если решить вопрос производства, они были слишком громоздки для среднего поля и требовательны к обслуживанию. На нашем заводе в Манчестере мы собрали несколько тракторов для демонстрации. Министерство сельского хозяйства попросило Королевское Аграрное Общество испытать эти трактора и доложить. Вот их доклад:
«По просьбе Королевского Аграрного Общества мы испытали два трактора «Форд» мощностью 25 л.с. на пахотных работах: перекрёстная вспашка тяжёлой почвы под паром, в грязь, и затем на поле с лёгкой почвой, засеянном грубостебельными травами, где были предоставлены все возможности для тестирования на равнине и на крутом подъёме. В первом заходе использовался 2-лемешный плуг Оливера с глубиной вспашки 5 дюймов при 16-дюймовой ширине лемеха; и 3-лемешный плуг Кокшатта на той же глубине с шириной лемеха 10 дюймов. Во втором заходе использовался 3-лемешный плуг для вспашки на глубину 6 дюймов.
В обоих случаях мотор работал легко, и время, затраченное на один акр, составило 1 час 30 минут, при потреблении парафина 2 галлона на акр. Эти результаты мы полагаем весьма удовлетворительными. Плуги не вполне подходили к почве, и трактора поэтому работали в несколько неблагоприятных условиях.
Общий вес тракторов, полностью заправленных топливом и водой, был 23¼ cwts. Трактор лёгок для своей мощности и для почвы, легко управляется, поворачивает на малом радиусе и оставляет очень узкий невспаханный край. Мотор легко заводится при малом расходе топлива.
После испытаний мы проехали на завод г-на Форда в Траффорд Парк, Манчестер, куда один из тракторов был отправлен для разборки и осмотра в деталях. Мы нашли конструкцию очень прочной, а качество сборки – первоклассным. Рулевые колёса несколько легки, и думаем, что в будущем должны быть усилены. Трактор предназначен только для работы на земле, и для переездов по дорогам от фермы к ферме зацепы на колёсах надо чем-то закрывать.
Исходя из вышеизложенного и имея в виду сложившуюся обстановку, мы рекомендуем немедленно принять меры для строительства этих тракторов в достаточных объёмах.»
Рапорт подписан профессором У. Е. Долби и Ф. С. Кортни, инжиниринг; Р. Н. Грейвсом, инжиниринг и сельское хозяйство; Робертом В. Хоббсом и Генри Оверманом, сельское хозяйство; почётным директором Джилбертом Гриналом и стюардом Джоном Е. Кроссом.
Почти сразу после тех испытаний мы получили телеграмму:
«Не получил ничего определённого об отправке необходимого оборудования для завода Корк. При самых лучших обстоятельствах завод Корк, однако, может дать продукцию не раньше следующей весны. Продовольственная ситуация в Англии требует большого количества тракторов в возможно кратчайшие сроки для вспашки лугов под пшеницу. От имени высшего руководства я прошу г-на Форда о помощи. Не могли бы Вы прислать Соренсена и других со всеми чертежами, чтобы производить детали здесь и собирать на правительственных заводах под наблюдением Соренсена. Уверен в вашем позитивном принятии этого предложения в национальных интересах, и правительством будет сделано всё для народа, без какого-либо заложенного интереса и прибыли. Вопрос очень серьёзный. Прислать из Америки что-либо адекватное невозможно, ибо тракторов нужно многие тысячи. Трактора Форда признаны лучшими и единственно пригодной конструкции. Поэтому национальная необходимость полностью полагается на конструкцию г-на Форда. Моя работа не позволяет мне прибыть в Америку, чтобы изложить просьбу лично. Убедительно прошу благосклонного рассмотрения и немедленного решения, ибо жизненно важен каждый день. Можете полагаться на наши производственные ресурсы под строжайшим и непредвзятым правительственным контролем. Ждём Соренсена и любую другую помощь, какую вы можете предоставить из Америки. Телеграфируйте, Перри, Care of Harding “Prodome”, Лондон.»
Понимаю, эта телеграмма была продиктована британским кабинетом. Мы сразу ответили о полной готовности послать всё, что нужно для производства, и что Соренсен с чертежами отправляется первым пароходом. Г-н Соренсен открывал завод в Манчестере, и был знаком с местными условиями. Мы уполномочили его производить там трактора.