Страница 12 из 31
Первоначальная площадь завода была 0.28 акров. В первый год у нас было в среднем 311 человек, мы работали в одном цеху и построили 1.708 машин. В 1908 году завод расширился до 2.65 акров, и мы выкупили здание. Средняя численность персонала выросла до 1.908 человек. Мы имели уже 14 цехов и построили 6.181 машину. Дело шло.
В сезон 1908–1909 мы продолжили производство моделей «R» и «S», которые были очень популярны и продавалисьпо $700 и $750. Но «Т» вымела их напрочь. Мы продали 10.607 машин – больше, чем какой-либо производитель когда-либо продавал. Модификация туринг-кар шла по цене $850, на то же шасси монтировался таун-кар по $1.000, родстер по $825, купе по $950, и ландо по $950.
Сезон окончательно убедил меня, что настало время вводить новую политику. Дилеры уже досадовали, что мало моделей – а то бы продажи были ещё и не такими. Они слушали те 5 % покупателей, которые высказывали особые пожелания, не замечая 95 %, которые покупали без лишних слов. Не странно ли, что как только изделие получает признание, некоторые думают, что было бы самое то, если бы только его «вот так вот» подправить? Что за привычка стиляжничать и портить хорошие вещи?!
Бизнес не может улучшаться, если не уделяет максимум внимания жалобам и предложениям. Если обнаруживается дефект, он должен быть немедленно и строго расследован; но если предложение касается только стиля, то аргументы должны быть достаточно убедительными, чтобы не оставалось сомнений, что это не личная прихоть.
И вот, ясным утром 1909 года, безо всяких предисловий, я объявил, что впредь мы будем строить только одну модель, каковой является «Модель Т», а шасси всех модификаций будет одинаковым. И добавил: «Любой покупатель может получить машину любого цвета, если этот цвет – чёрный».
Не могу сказать, что все были в восторге. Торговая братия не видит тех огромных преимуществ, которые даёт единая модель в производстве. Они были уверены, что наше производство достаточно хорошо, как оно есть, и снижение цены только отсеет тех, кому нужно качество. Понятия об отрасли в целом было не много. Автомобиль всё так же считался роскошью, атрибутом престижа. Производители и сами поддерживали в публике такой имидж. Какие-то умники ввели в оборот термин «pleasure car» и подчёркнуто рекламировали соответствующие моменты. Поэтому у дилеров были основания для возражений, когда я заявил: «Будем строить массовый автомобиль. Он будет достаточно большим для семьи и достаточно маленьким для одного. Он будет строиться из лучших материалов, какие только можно найти, лучшими людьми, каких только можно нанять, и самой простой конструкции, какую может разработать современный инжиниринг. Но цена его будет настолько низкой, что никому, кто получает хорошую зарплату, не придётся отказывать себе в нём».
Зато противникам наш анонс очень понравился: «Если Форд не шутит, через полгода он вылетит в трубу». Полагалось, что хорошая машина не может быть построена задёшево, да и что толку в дешёвых машинах, если покупают их только богатые.
Сезон 1908–1909 с более 10.000 проданных машин обозначил необходимость нового завода. У нас уже был большой современный завод на Пикет Стрит. Но его мощности не могли обеспечить дальнейший рост продаж. Я купил 60 акров в Хайленд Парке, за Детройтом. Никто уже не знал, сколько тысяч раз повторялся всё тот же вопрос: «Когда же, наконец, Форд обанкротится?» И никто не хотел понимать, что работает не столько человек, сколько принцип – настолько простой, что кажется таинственным.
В 1909–1910, чтобы платить за новую землю и здания, я слегка поднял цены. Это совершенно справедливо и работает на пользу, а не во вред потребителю. То же самое я делал несколько лет назад, чтобы строить завод Ривер Руж – вернее, тогда я не снизил цены, как обычно делал каждый год. При необходимости, дополнительные деньги всегда можно занять, но заём обернётся долгой нагрузкой на бизнес, и эта нагрузка всё равно ляжет на всю последующую продукцию. Цена на все модификации была увеличена на $100, кроме родстера, который подорожал только на $75, а также ландо и таун-кар, подорожавшие соответственно на $150 и $200. Мы продали 18.664 машины, далее, в 1910–1911, с новыми мощностями, я снизил цену туринг-кара с $950 до $780 и мы продали 34.528 машин. Это было началом устойчивого снижения цен на фоне постоянного роста стоимости материалов и зарплаты.
Сравним 1911 год с 1908. Площадь фабрики расширилась с 2.65 до 32 акров. Средняя численность персонала – с 1.908 до 4.110. Производство автомобилей – с чуть более 6.000 до почти 32.000. И мы не набирали людей в зависимости от объёмов производства. Высокая производительность была почти круглосуточной. Как мы этого добились? – Просто применяя безотказный принцип.
В маленькой тёмной каморке годами трудился старый мастер, делая топорища. Он обрабатывал просушенную ореховую древесину резцом, стамеской и наждаком, тщательно выдерживая балансировку. Изгиб должен быть точно по руке и соответствовать структуре древесины. Двух похожих не было. Работал мастер от зари до зари. В среднем он делал восемь топорищ в неделю, за каждое он получал полтора доллара. Часто некоторые из них не продавались – балансировка подводила. Сегодня вы можете купить лучшее топорище, сделанное на станке, за копейки. И можете не думать о балансировке – они все одинаковые, и каждое – великолепно. Широкое применение современных методов не только снизило цену продукта в разы, но и несравнимо улучшило сам продукт.
Применение этих же самых методов к нашему производству с самого начала снизило цену и подняло качество. Мы только развили идею. Идея и есть то самое семечко, из которого вырастает бизнес. Изобретатель или толковый рабочий находит новое, лучшее решение какого-либо вопроса, идея получает признание, и люди хотят его применять. Таким образом, один человек через свою идею или открытие может стать ядром бизнеса.
Но в создании материальной части бизнеса участвует каждый, кто имеет к нему отношение. Ни один бизнесмен не может сказать: «Я создал этот бизнес» – если ему помогали тысячи людей. Это совместная работа. Каждый рабочий внёс свой вклад. Своей работой они делают возможным приток покупателей к благам, которые предоставляет бизнес, и таким образом они помогают формировать стабильный сбыт, дающий средства к жизни им всем. Именно так выросла наша компания.
Тем временем компания стала мировой. Открылись филиалы в Лондоне и Австралии. Мы отгружали машины во все части света, а в Англии нас уже знали не хуже, чем в Америке. Дебют «Фордов» в Англии был затруднён неудачным опытом велосипедов. Т. к. американские велосипеды не подходили к английским условиям, дилеры сделали вывод, что американский транспорт вообще не подходит для британского рынка. Две «Модели А» отправились в Англию в 1903 году. Газеты не хотели писать о них. Дилеры воротили нос. Были слухи, что детали в них привязаны верёвкой или скручены проволокой, и если машина не развалится за 2 недели, то покупателю крупно повезло. В первый год было продано всего около 12 машин; во второй – чуть больше. И я могу сказать, что большинство тех «Фордов» и через 20 лет служат британцам верой и правдой.
В 1905 году наш агент выставил «Модель С» на Шотландское ралли – 800 миль по тяжёлым горным дорогам. В те дни ралли на живучесть в Англии были популярнее гонок. Похоже, и там понятия не имели, что автомобиль может быть не только игрушкой. «Форд» прошёл его лишь с одной вынужденной остановкой. Это запустило наши продажи в Англии. В том же году в Лондоне появились такси «Форд». Следующие несколько лет продажи пошли по нарастающей. Мы стартовали в каждом испытании на выносливость и надёжность, и побеждали. В 1911 году Генри Александр на «Модели Т» взобрался на вершину Бен Невис – 4.600 футов. Тогда в Англии было продано 14.060 машин. С тех пор не было необходимости во всяких трюках. В конце концов, мы открыли свой завод в Манчестере. Поначалу он был лишь сборочным, но с годами всё больше становился полноценным автозаводом.