Страница 52 из 107
У наших с цесаревичем романов было и еще одно различие, кроме числа в них посвященных. Дело в том, что положение молодой Урусовой оказалось, мягко говоря, не очень прочным. И вышло так, что удивительно, из-за дельтапланов.
На первом полете присутствовали два репортера и ни одного фотографа. Причем одного из писак к месту событий вообще не допустили, а второго довольно быстро прогнали, так что они толком ничего крупным планом и не увидели. В результате заметки о событии получились довольно бледными. Мол, пятнадцатого февраля тысяча восемьсот восемьдесят шестого года на летном поле Особого воздухоплавательного отряда состоялись успешные испытания летательного аппарата тяжелее воздуха, именуемого дельтапланом. Он был построен по чертежам великого Леонардо да Винчи. В испытаниях принимали участие их высочества Николай Александрович и Александр Александрович. Вот, собственно, и все. То есть какой-то интерес заметки вызвали, но практически никакой информации не дали.
А потом было решено пару раз допустить на летное поле репортеров вместе с фотографами, причем охрана была предупреждена, что на сей раз с прессой надо обращаться бережно. Общаться в основном словами, а не подзатыльниками, и, если репортер полезет куда-нибудь не туда, вернуть его на место не за шиворот, а вежливо под локоток. Но в это время летал в основном Николай, да и выглядел он в своем защитном костюме куда импозантнее меня, так что ему и досталась большая часть лавров. Про меня, конечно, тоже упоминали, но в основном вскользь, а из Ники быстро сделали рыцаря без страха и упрека, покорителя пятого океана. Следствием чего стало резкое повышение его популярности среди женской части населения Санкт-Петербурга, что вызвало вполне обоснованную тревогу у подруги Николая. Моя же популярность выросла в основном только у Людочки. Ее, оказывается, восхитило, что я умею не только… хм… ну, в общем, кроме этого могу еще и летать.
- Жалко, что мне нельзя, - томно вздохнула ненаглядная, задирая юбку до плеч и наваливаясь внушительной грудью на столешницу.
Да уж, ту же Лиззи я при желании мог посадить на колени и попытаться взлететь – скорее всего получилось бы. Но Люду? Нет, не взлетим, тут и думать нечего. Да и колени жалко, их прочность на такие нагрузки не рассчитана. Хотя…
- Мышка моя, не расстраивайся. Скоро мы с братом достроим дирижабль, и тогда я тебя покатаю по небу.
Все равно же придется испытывать его на предельную грузоподъемность, подумал я, любуясь восхитительным зрелищем в виде необъятного зада. Вот тогда и ты там лишней не будешь.
Постройка дирижабля действительно вышла на финишную прямую, в ближайшее время я собирался приступить к установке двигателей и котла. Да, в отличие от дельтапланов, моторы дирижабля были паровыми. Просто потому, что мои примитивные калильные поделки имели ресурс примерно часов тридцать. Для дельтаплана сойдет, а для дирижабля слишком мало. Ну, а то, что паровая машина всегда будет тяжелее соизмеримого по мощности двигателя внутреннего сгорания, в данном случае терпимо. Ведь мои паровики по предварительным прикидкам могли проработать без ремонта полторы, а то и две тысячи часов.
Силовая установка дирижабля состояла из прямоточного котла с максимальным давлением в пятьдесят атмосфер и двух движков по семьдесят сил каждый. Как и почти все паровики, мои моторы могли реверсироваться, что теоретически должно дать дирижаблю возможность разворачиваться на месте. А то, что подъемную силу ему обеспечит не водород, а нагретый воздух, исключало возможность взрыва. Хотя, конечно, и заметно понижало грузоподъемность – керосина дирижабль сможет взять только на четыре часа полета со скоростью сорок километров в час. И больше никакого груза, кроме экипажа из трех человек. В принципе не такой уж плохой получился аппарат, но больно уж дорогой – суммарная стоимость разработки и изготовления немного перевалила за сто восемьдесят тысяч рублей. Правда, в нее входил и ангар для дирижабля, но Николаю все равно пришлось доплатить из своих средств.
И вот, наконец, сразу после Пасхи наступил долгожданный момент. Еще с вечера я разжег топку и оставил ее в дежурном режиме, чтобы за ночь воздух внутри дирижабля достаточно прогрелся. Затем ранним утром затушил форсунку, при помощи двух механиков вытащил из котла щитки, которые препятствовали нагреву медных трубок, где, собственно, и испарялась вода. Теперь установка была готова не только обогревать воздух, но и давать пар для двигателей.
Дирижабль уже имел подъемную силу, превышающую его вес, и не взлетал только потому, что был прикреплен к длинной платформе на десяти колесах. Именно на ней ему предстояло выкатиться из ангара, а после полета – закатиться обратно. Если, конечно, останется чего закатывать.
Прямоточный котел набирает давление быстро, и уже через пять минут и дирижабль, и его экипаж были готовы к полету. Команда воздушного лайнера состояла из трех человек.
Капитан – Николай. Просто потому, что я, как инженер-разработчик двигательной установки, не мог никому уступить место бортмеханика. В обязанности капитана, кроме руководства командой, входило оперирование рулем направления.
Рулевой – штабс-капитан Александр Кованько. Тот самый, кому в другой истории суждено было стать бессменным командиром воздухоплавательного отряда. Впрочем, он и в этой делал ничуть не худшую карьеру. Рулевой должен был управлять хвостовыми рулями, при помощи которых дирижабль мог поднимать или опускать нос. Для этого перед ним располагался точно такой же штурвал, как и перед капитаном – на самом деле просто деревянное колесо с четырьмя спицами диаметром примерно в полметра. Поворот на одну спицу соответствовал отклонению подвижной плоскости на один градус.