Страница 8 из 103
Странно - откуда "беспосадочный", если у Ил-12Д дальность полета была 1200 км! Не верь глазам своим? Или они садились на секретных аэродромах? Для справки: садиться на полярные льды на планерах - смертельный риск. Самолет еще может взлететь, если лед тонкий. В частности, опытные летчики-полярники на льдину садились "с проверкой": прежде чем "глушить" двигатели, смотрели на влажность следа от лыж, если след оказывался с водой, то посадку прекращали и, добавив газу, взлетали. Но планер взлететь не может. Поэтому риск посадки на планере в Арктике гораздо выше, чем на самолете, но такую "технологию" после войны отрабатывали. Зачем? Что-то готовили?
Кстати, в юбилейном иллюстрированном альбоме "СОВЕТСКАЯ АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА" (М., "Машиностроение", 1970) на стр. 67 приведены низкого качества две маленькие фотографии Ил-12Д (No 157) и десантного планера (No 158). К ним поясняющий текст следующий:
Всему миру известны самолеты, созданные в ОКБ С. В. Ильюшина. Один из них Ил-12Д (157) специально оборудован для перевозок грузов и десантников. Для десантных операций предназначен большой грузовой планер (158), поднимающий свыше 7 тонн. [По другим данным - Ил-32].
Замечание: во всем мире признается, что десантные войска (особенно десантные планеры!) нужны только при наступлении. Так о чем думало советское руководство после войны, заказывая такую технику? Арктические десантные планеры можно было бы использовать только в рамках "Арктического фронта" с любой нумерацией. С мирными целями применялся другой транспорт: корабли, ледоходы, самолеты, собачьи упряжки, лыжи, наконец. Но не планеры.
Факт 2. (Из той же книги). Ил-12Д строился серийно в 1948-1949 годах. В течение ряда лет он был основным десантно-транспортным самолетом в ВВС страны. Ил-12 был двухмоторным. Но в то же время КБ Ильюшина разрабатывало и четырехмоторную модель Ил-18. Однако, она тогда в серию не пошла, так как в серию запустили Ту-4 (советский вариант "Боинга-29").
Факт 3. По данным из статьи З. Каневского "СОВСЕКРЕТНАЯ АРКТИКА" (Журнал "ЗНАНИЕ-СИЛА", No 9, 1993), сразу после 1945 г. одна за другой в высоких широтах проходили мощные комплексные воздушные экспедиции. Самолеты летали на Северный полюс и обратно, высаживали в различных точках Ледовитого океана отряды разных исследователей, в т.ч. сугубо военных. С апреля 1950 по апрель 1951 проходил сверхсекретный дрейф станции СП-2. Она создавалась и работала в обстановке не просто строгой - безумной секретности. За этот дрейф начальник станции - Михаил Михайлович Сомов получил звание Героя Советского Союза, остальные - по ордену Ленина.
На вечной мерзлоте строились аэродромы, о которых не должен знать враг, в ней прокладывались стратегические дороги. На географическом факультете МГУ была специализация - "География северных полярных стран". Со второго курса и ближе к окончанию все чаще в расписании занятий появлялось слово: "спецкурс".
Факт 4. На Норвежском архипелаге Шпицберген в Баренцевом море работали советские шахтеры по добыче угля. В 1946 году для них даже были отчеканены специальные деньги. И возможно, все они имели мобилизационные предписания.
Факт 5. Нигде не могу найти сведений, чем занимался контр-адмирал Папанин с 1946 по 1948 годы. В биографиях упорно указывают: по 1946 был тем-то, c 1948 - тем-то, а между?
Факт 6. На истории аэросанной техники много останавливаться не буду. Привожу цитату из статьи "СКВОЗЬ ОГОНЬ И ПУРГУ" (журнал "МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР", No 2, 1988, стр. 6-8): Сотни боевых и транспортных операций провели за годы войны аэросанные батальоны... Продолжалось конструирование новых моделей. Зимой 1943/1944 года успешно прошли испытания большие десантные аэросани АСД-400. После Великой Отечественной войны боевые аэросани продолжали нести воинскую службу - в основном в пограничных войсках.
Интересно замечание "в основном". Были еще какие-то аэросанные подразделения?
Факт 7. Статья в "ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКОМ ЖУРНАЛЕ" (в дальнейшем его название будет указываться сокращенно - "ВИЖ"), No 10, 1992 "АРМАДА, КОТОРАЯ НЕ ВЗЛЕТЕЛА". Ее автор - кандидат исторических наук, генерал-лейтенант в отставке Н. Н. Остроумов.
Весной 1952 г. Сталин неожиданно для высшего военного авиационного руководства принял решение о срочном формировании ста дивизий реактивных бомбардировщиков фронтовой авиации... География поиска мест базирования авиадивизий расширялась с каждым днем. Все чаще оперативные группы специалистов вылетали в районы будущего базирования, в т.ч. и на северное побережье, Чукотку, Камчатку. Цель - изучение возможностей размещения авиации, подготовки ледовых и стационарных аэродромов, создания надежных баз... (Можно заметить - в дополнение к уже существовавшим. Мне отец рассказывал, что когда он в январе 1951 года прибыл в Хабаровск, то тогда набирались команды на строительство аэродромов на Камчатку и Чукотку).
Справка: Фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28 стал поступать в войска с марта 1950 г. Два двигателя. Скорость - 915 км/час. Дальность - 2400 км. Нормальная бомбовая нагрузка при максимальной дальности - 1 тонна. На стр. 66 вышеупоминавшегося альбома есть фотография и этого самолета с текстом:
Большую известность приобрел построенный в 40-х годах фронтовой бомбардировщик Ил-28 и его модификация Ил-28Р, снабженного аппаратурой для фотосъемок и большим запасом осветительных бомб. [Кстати, очень полезно при зимнем наступлении в арктических и субарктических широтах].
Логичен вопрос: кого собирались бомбить фронтовыми бомбардировщиками с плавучих льдов? Белых медведей? А как насчет названия фронта на плавучих льдах - "...-й Арктический"? "Гренландский"? "Аляскинский"?
Когда я дошел до этих размышлений, то решил уточнить данные по Шпицбергену и решил просмотреть карточки раздела "География" в картотеке одной из центральных киевских библиотек. На удивление, среди них обнаружились следующие:
Ильинский Я. "Финляндия" М., Воениздат, 1947 (В помощь преподавателю дивизионной школы партийного актива).
Волков А. "Страны центральной Америки и Вестиндии" М., Воениздат, 1947 (В помощь преподавателю дивизионной школы партийного актива).
Александров Б. "Океания" М., Воениздат, 1947
Ставницер М. "Русские на Шпицбергене" М., 1948. (Когда я попытался уточнить шифр, то мне сообщили, что книга списана. Может, из-за ветхости?).
Данциг Б. "Турция" М., Воениздат, 1949
Матковский Н. "Великобритания" М., Воениздат, 1950
Агранат Г. "Гренландия" М.,1951 (У карты мира).
Зиман Л. "Гавайские острова" М.,1952 (У карты мира)
Ковалевский В. "Аляска" М., 1952 (У карты мира)
Марков С. "Русские на Аляске" М., Воениздат, 1946 (Библиотека офицера ВМС).
Когда я обнаружил карточку к книге "Русские на Аляске" в рамках военной библиотеки, то не поверил своим глазам и решил найти саму книгу и снять копию ее титульного листа. Это удалось. Его вид следующий:
Как я понимаю, если бы она была выпущена каким-нибудь детским издательством, то можно было бы и не обращать на нее особого внимания. Книга написана по истории и вполне интересно. Но почему этой темой заинтересовалось военное ведомство? Да еще в 1946 году?
Вот такая получилась история с географией. Интересно заметить, что после 1953 года с некоторыми из вышеперечисленных книг произошли метаморфозы. Например, книга "Русские на Шпицбергене" была переименована в "На Шпицбергене". С. Марков увлекся переизданиями своего романа "Юконский Ворон" в мирных издательствах. А из книги о Центральной Америке (Мексике и др.) убрали информацию о фашистских организациях.
И еще раз о Севере. Когда я начал искать возможность получения иллюстраций к моей работе, то случайно наткнулся на книгу заслуженных летчиков А. Лебедева и И. Мазурука "НАД АРКТИКОЙ И АНТАРКТИКОЙ" (М., "Мысль", 1991). В ней не только есть несколько интересных фотографий, но и оказалось много интересного в тексте. В частности, много места посвящено исследованиям найденных в 1954 г. остатков ледового аэродрома и лагеря станции СП-2, которая дрейфовала в восточном секторе Арктики (до Аляски от нее было около 1000 км). Флаг-штурман полярной авиации В. И. Аккуратов подтверждает информацию о ее секретности.