Страница 16 из 103
Об этом в книге Гая приводятся такие сведения:
... весна 1951-го года обернулась для Мясищева и его окружения нетерпеливой, жадной, всепоглощающей работой, о которой можно только мечтать. Ничего подобного они не знали с военного времени. "Шла настоящая мобилизация, как в войну, - охарактеризовал апрельские и майские дни Георгий Николаевич Назаров... ОКБ формировалось по прямому указанию Сталина, этим было сказано все (стр. 120)... Люди тут же включались в невероятный темп проектирования, выпуска чертежей. Яков Борисович Нодельман вспоминает, как на следующий день после прихода в ОКБ просидел за доской до 11 вечера, а еще через день ночевал на работе на раскладушке. Это было не исключением, а, скорее, нормой. (стр. 121)... Для ускорения строительства самолета практически все механические цехи завода занялись изготовлением продувочных моделей. Модели производили чуть ли не круглосуточно. (стр. 123)... Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать на завод всю техническую документацию - 55 тысяч чертежей. Началось строительство машины. (стр. 130)... В декабре 1952 года машину грандиозных размеров, получившую затем индекс 103М [M4] выкатили на аэродром. (стр. 138)... [Первый вылет состоялся 20 января 1953 года]... 1 мая 1954 года над Красной площадью впервые величественно проплыл мясищевский бомбардировщик 103М... Обговаривался вопрос о запуске гиганта в серию. (стр. 142)
Кратко о дальнейшей судьбе КБ Мясищева. Вслед за моделью 103М был разработан самолет 201М, совершивший первый полет в 1956 году. Затем разрабатывался сверхзвуковой бомбардировщик 50М (и даже летал). Были замыслы сверхзвукового пассажирского самолета. Но в связи с созданием межконтинентальных ракет в начале осени 1960 года конструкторское бюро прекратило существование, а сам Мясищев перешел работать директором ЦАГИ.
И только после распада СССР в печати стали появляться кое-какие сведения о создании Ту-95. Например, в журнале "ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ" No 12, 1994 на стр. 9 - 12 было помещено воспоминание о ранее малоизвестном конструкторе С. М. Егере ("Правая рука Туполева", автор - С. Агавельян). В нем приводится последствие беседы Сталина с Туполевым: "... к вечеру Туполев вернулся. Запыхавшись, он опустился в кресло. Все молчали... - "Ну, что", - начал он. "Дождались? Велели "штурмовать" теперь Ту-95. С сегодняшнего дня приостановить все работы по Ту-80 и Ту-85. Закрыть заказы!" Далее описывается, как испытывались первые экземпляры Ту-95. В частности, самый первый имел номер "951". Он совершил 16 успешных полетов, но в 17-м (11.05.1953) на борту возник пожар и самолет разбился, погибли летчик А. Д. Перелет и бортинженер А. И. Чернов. "Над самолетом сгустились черные тучи. Но правительство потребовало, не снижая темпов, браться за постройку дублера... Дублер Ту-95 ("952") не был повторением первого экземпляра. Машину значительно облегчили, повысили надежность. Одновременно куйбышевский авиационный завод вел серийное производство самолета. На воздушном параде в Тушино в 1955 г. демонстрировались семь стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-95."
В том же 1994 г. в Москве была издана книга Ю. Зуенко и С. Коростелева "БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ РОССИИ". В ней указан год первого полета Ту-95 - "1952".
Но наиболее полное описание появилось еще позже. Однажды в конце 1996 г. я зашел в книжный магазин и увидел такой журнал, от одной обложки которого на некоторое время потерял дар речи. Это был No 5 за 1996 год украинского журнала "АВИАЦИЯ И ВРЕМЯ". Его половина была посвящена истории создания Ту-95. А на обложке красовался заголовок: "Ту-95 в статье "Цель - Америка". Текст авторов из Москвы дополнялся большим количеством фотографий. А внутрь была вложена вкладка с подробными чертежами некоторых модификаций Ту-95. Основные этапы начала работ по этому самолету в журнале излагаются так:
31 октября 1951 г. эскизный проект "95" получил положительное заключение Авиационно-технического комитета при Главнокомандующем ВВС, хотя работа над ним завершилась лишь в середине декабря. 15 ноября куйбышевский авиазавод No 18 получил задание приступить к подготовке серийного производства самолета "95" со сроком ее окончания 1 сентября 1952 г. В течение 1954-55 гг. заводу предписывалось передать ВВС 15 серийных бомбардировщиков, а моторостроительному заводу No 24 (также находился в Куйбышеве) - освоить в серии двигатель ТВ-12, получивший обозначение НК-12. В то же самое время ОКБ-23 В. М. Мясищева и московский завод No 23 спешно готовили к серийному выпуску М-4. Предполагаемый срок начала ядерного конфликта с США, 1954 год, приближался. (стр. 3).
Коротко о турбовинтовых двигателях для ТУ-95. В журнале говорится, что их разрабатывало ОКБ-276 под руководством Н. Д. Кузнецова. В 1951 году реально имелась только модель ТВ-2, разработанная на базе трофейного немецкого Jumo 022. Его форсированный вариант ТВ-2Ф имел мощность 6250 э.л.с. Новый двигатель ТВ-12 с мощностью 12 000 э.л.с. ("эквивалентов лошадиных сил") еще только предстояло разработать. Поэтому с целью сокращения сроков первый Ту-95 решили делать на четырех двигателях-спарках, каждый из которых состоял из двух ТВ-2Ф и имел суммарную мощность 12 000 э.л.с. Ряд технических решений при этом приходилось выполнять впервые в мире.
Таким образом, как и предполагалось, информация о создании Ту-95 напрямую связана с планами Советского Союза подготовить войну с США. Особо интересно сообщение о сроке начала войны - 1954 г. Но что значит "предполагаемый срок"? Кто его предполагал? США по плану "Дропшот" предполагали "День-Д" на 1.01.1957. Получается, что на 1954 г. войну планировал Сталин?! И это утверждение напечатано тиражом в 10 000 экземпляров!? Кроме того, что значит "бывшие союзники разрабатывали безжалостные планы тотального уничтожения друг друга" (с. 1)? Американские планы были рассекречены. И их широко и охотно цитировали советские историки в 80-х годах. Но сколько ни призывали западные историки сделать подобное с советской стороны, это до сих пор не сделано. Советские историки намекали, что никаких планов нападения на кого-то СССР не разрабатывал! А если что-то и разрабатывалось, то только как планы защиты собственной территории от возможного внешнего нападения! И какие могут быть подозрения к политике советского правительства после жесточайшей Великой Отечественной войны? Но как уже показали вышеприведенные материалы, думаю, сомнения могут иметь законное место.
Из других материалов журнала можно еще отметить, что дело по созданию Ту-95 оказалось более сложным, чем предполагалось сначала. В частности, в 1955 г. на воздушном параде в Тушино мог быть продемонстрирован только один Ту-95. А в строевые части советской Дальней Авиации он стал поступать с начала 1956 года. Мясищевский же конкурент (М4) не смог достичь запланированной дальности в 12 000 км (оказалось только 9 800 км), но его тоже запустили в серийное производство в 1954 году.
В последние годы созданию Ту-95 посвящали свои страницы и другие журналы. Например, "АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА", No 10, 1995, подборка материалов под общим названием "ИСТОРИЯ СЕМЕЙСТВА САМОЛЕТОВ от ТУ-95 до ТУ-114 - 142". В частности, в ней на стр. 2 говорится, что до конца 1952 года было выпущено около 1000 Ту-4. И хотя он к этому времени устарел, но для некоторых боевых и, особенно, для транспортных и испытательных работ вполне подходил. Кроме того, производство Ту-4 наладили и в Китае, где он дольше оставался основным дальним бомбардировщиком (хотя это можно понять, так как противники у него оказались ближе, чем у СССР).
Кроме журналов, истории создания Ту-95 была посвящена отдельная серия многосерийного украинского документального фильма "Червонi зiрки" ("Красные звезды"), в которой было прямо заявлено, что этот самолет готовился для советско-американской войны 1954 года, советский план которой назывался "Гроза-2".
Теперь об их (Ту-95 и М4) конкуренте - американском Б-52 "Стратофортресс" ("Стратосферная летающая крепость") (данные из "СПРАВОЧНИКА ПО ЗАРУБЕЖНЫМ ВОЕННЫМ И ГРАЖДАНСКИМ САМОЛЕТАМ", Москва, ЦАГИ, 1973):