Страница 3 из 7
Если Renault становится палочкой-выручалочкой для Nissan, то логично предположить, что французы заинтересованы в этом союзе не меньше, чем японцы. На полях служебной записки, объяснявшей детали этого соглашения, глава казначейства Франции Жан Лемьер иронично пишет от руки: «Отлично, со стороны Nissan это настоящая операция по спасению Renault!»
Французское правительство Лионеля Жоспена образца 1999-го совсем не похоже на то, каким оно было в 1992-м при Эдит Крессон, которая недолюбливала японцев. Все видные левые политики Франции, в частности министр финансов Доминик Стросс-Кан, также аплодируют этому альянсу.
Что же касается Токио, то там предложение Луи Швейцера принимают на ура. Мудрый глава Renault решил ни в чем не ущемлять японцев и не пользоваться их безвыходным положением, когда они не смогли договориться с Daimler.
Швейцер не стал ничего менять в условиях соглашения, которое он несколько месяцев назад уже начал обсуждать с Nissan. Став более осторожным после неудачи с Volvo, он старается вести себя максимально дружественно и предоставляет все гарантии для того, чтобы японская компания стала равным партнером, а не контролируемым филиалом, и описывает будущий альянс как настоящую международную группу, где уважают национальную идентичность обоих участников. По его словам, эти переговоры «были больше похожи на приватный танец»[4].
Японцы, расстроенные из-за проблем своего автогиганта, оценивают старания Швейцера.
Nissan – национальная гордость Страны восходящего солнца, и весь XX век они шли рука об руку, как говорится, и в горе, и в радости. История компании началась в Маньчжоу-Го – марионеточном государстве, созданном на завоеванной китайской территории и ставшем наглядной иллюстрацией грозного японского империализма в межвоенный период. В момент появления Nissan Маньчжоу-Го управлялось Нобусукэ Киси – противоречивой фигурой в истории Японии и дедом будущего премьер-министра Синдзо Абэ. Автопроизводитель также стал символом японской послевоенной экономической экспансии. В 1970-х годах японцы бросили все силы на то, чтобы их автомобили и бытовая электроника продавались по всему миру. И ключевую роль в этом сыграл Nissan – на тот момент одна из наиболее престижных японских компаний, сумевшая пробиться даже на американский рынок.
Renault идет на определенный риск, делая ставку на успешное завершение своей «Тихоокеанской операции». Французской компании приходится задействовать почти все свои средства, чтобы собрать необходимые 5 миллиардов евро. Но в Renault считают, что они могут себе это позволить. Кроме того, покупка всего 36,8 % акций Nissan вполне устраивает французов. Если бы они приобрели более 50 %, как это обычно практикуется при подобных сделках, чтобы иметь возможность контролировать своего нового партнера, им бы пришлось, согласно условиям такого договора, оплачивать долги Nissan. А об этом не может быть и речи. Renault не обладает такими финансовыми возможностями.
Да, французы ставят на карту слишком много – ведь даже по европейским меркам они, в сущности, являются довольно средним автопроизводителем, к тому же почти без опыта в международных делах. А тут они вдруг собираются взять в свои руки управление огромной корпорацией, в которой работает 140 000 человек. Конкуренты смеются над ними. Крупные автомобильные чиновники хохочут во весь голос. Глава Volkswagen Фердинанд Пиех пренебрежительно заявляет, что «нельзя скрестить двух мулов и получить беговую лошадь». Боб Лутц из General Motors веселится: «Можно было бы просто погрузить 5 миллиардов на пароход и пустить его ко дну». И все вспоминают, какую резкую оценку ситуации с Nissan дал несколько месяцев назад легендарный президент Ford Жак Нассер: «Глупо разбазаривать деньги, заработанные с таким трудом, на покрытие долгов, накопленных с такой легкостью».
Швейцер осознанно идет на риск. Он поступает так, потому что у него в рукаве есть козырь: Карлос Гон, которого он уже наметил своим будущим преемником. Они оба до сих пор прекрасно помнят свою встречу 12 марта 1999 года. Именно в этот день в кабинете главы Renault решился вопрос об отправлении Гона в Токио.
«Я вижу только одного человека, которого можно было бы направить на эту работу в Японию, и этот человек – вы. Если вы не согласитесь, я отменю эту сделку»[5], – сказал Луи Швейцер. «Я отдавал себе отчет в том, что я, возможно, лучше, чем кто бы то ни было, подготовлен к тому, чтобы принять этот вызов»[6], – вспоминал Гон.
Эти двое составили странный тандем. Трудно представить себе двух настолько разных людей. Швейцер – бледный, высокий и худощавый, а Гон – смуглый и коренастый. Один – со строгими манерами протестанта и утонченностью завсегдатая парижских салонов. Другой – католик-маронит, разговорчивый и несдержанный по-восточному, благодаря своим экзотическим ливанско-бразильским корням и буйному характеру. Швейцер – технократ, ставший стратегом, типичный представитель французской элиты. Внучатый племянник Альберта Швейцера, дальний родственник Жана-Поля Сартра, выпускник Национальной школы администрации, бывший финансовый инспектор и руководитель аппарата министра финансов, а позднее премьер-министра Лорана Фабиуса. Гон же приехал из Ливана, чтобы получить достойное образование, и в итоге окончил лучшие технические вузы Франции: Политехническую и Высшую горную школы, где, по словам одного старого приятеля, также ставшего крупным бизнесменом, он произвел «несомненно, лучшее впечатление из всех нас», а затем оказался в Michelin, что позволило ему объездить весь мир.
Швейцер напрасно старается казаться частью французской бизнес-элиты – она боится ломать стереотипы, чего нельзя сказать о нем. Благодаря своей министерской работе, он теперь знает на собственном опыте, как назначаются руководители Renault: генеральных директоров государственных предприятий обычно выбирает президент, премьер-министр или министр экономики, в зависимости от текущей политической ситуации и рекомендаций уважаемых людей, и зачастую в спешке.
Швейцер решает нарушить это правило.
«Я хотел найти кого-то молодого, но уже успевшего сделать международную карьеру. Также он должен был говорить по-французски, но никогда не работать на государственной службе»[7], – вспоминал он позднее.
Таким образом, глава Renault делает все наоборот. Во-первых, он заранее готовит себе преемника. Во-вторых, обращается в международное кадровое агентство Egon Zehnder. В-третьих, выбирает Карлоса Гона – никому не известного в парижских деловых кругах, которого в Egon Zehnder нашли случайно, листая информационный бюллетень о выпускниках Политехнической школы. К тому моменту, когда в 1996 году, в возрасте 42 лет, Гон оказывается в Renault, он имеет два гражданства – ливанское и бразильское. До этого он жил в основном в Клермон-Ферране, где находилась штаб-квартира Michelin, а также в Бразилии и США.
Карлос Гон с легким сердцем расстается с компанией, в которой проработал восемнадцать лет. Несмотря на доверие, которое оказывает ему дедушка Франсуа Мишлен, он понимает, что главой этой корпорации ему не стать никогда. Гон утверждал, что даже и не помышлял об этом. А впрочем, кто его знает… «Начнем с того, что у меня была неправильная фамилия», – выразил он позднее свое отношение к жестоким законам «семейного капитализма»[8].
Франсуа Мишлен ценит инженерный талант своего протеже и даже доверяет ему обучение своего сына Эдуарда. Но когда Гон собирается уходить в Renault, шинный папа предупреждает Швейцера: «Приглядывайте за ним. Он такой ранимый!» И это было все, что он хотел сказать.
Свободный человек
13 октября 2017, Париж
4
Renault: une révolution française.
5
* Renault: une révolution française.
6
Карлос Гон, Филипп Риэ, Гражданин мира, Олимп-Бизнес, 2005.
7
Le Nouvel Observateur, 3 октября 1996.
8
Nikkei, там же.