Страница 53 из 63
В-шестых, нужно проследить, как полезная нагрузка отходит от шаттла – нет ли возможности столкновения, потери ориентации и т.п.
В-седьмых, после всего вышеизложенного нужно подготовиться к посадке на Землю – опять же проверить, как минимум, готовность соответствующих бортовых систем.
Все это должна сделать команда космонавтов, которая только что вышла на околоземную орбиту и оказалась в состоянии невесомости и пространственной дезориентации. Команда космонавтов должна очень быстро преодолеть всяческие сопутствующие началу полета физиологические сложности и приступить к оперативной и практически безошибочной работе. Возможно ли это? Теоретически, конечно, вполне может быть. А на практике – кто его знает. Поведение человека на космической орбите в первые минуты и часы после запуска с Земли – глубоко индивидуально и слабо прогнозируемо. Наверное, простейшие операции дадутся без особого труда – например, поприветствовать друга по каналу радиосвязи «Привет, Андриян!» и дождаться ответа «Здорово, Павел!» (как было в групповом полете советских космических кораблей «Восток-3» и «Восток-4» в 1962 году). Но вот удастся ли на первом витке выполнить более сложные операции – вопрос открытый. Тут, прежде всего, вспоминается октябрь 1968 года, и неудачная попытка советского космонавта Георгия Тимофеевича Берегового на первом же витке состыковать свой корабль «Союз-3» с беспилотным собратом «Союз-2»: космонавт – между прочим, опытнейший летчик и испытатель самолетов, - просто перепутал «верх» и «низ». Перепутал потому, что не был еще в достаточной мере адаптирован для выполнения управленческой работы в условиях невесомости.
Отделение от шаттла полезной нагрузки оказывается очень простой операцией по сравнению с необходимостью быстро забрать на первом же витке полета некий объект с орбиты и тут же «утащить» его на Землю (об этом мы уже писали выше, когда рассматривали миф № 2 «шаттловской эпохи»). Кроме практически всех уже указанных нами выше операций, нужно еще достаточно быстро приблизиться к этому объекту. Хорошо, если объект «свой», исправен и правильно ориентирован в пространстве. А если нет? Если объект «чужой» или потерпевший аварию и потерявший ориентацию? Очень сомнительно, что удастся снять его с орбиты на первом же витке космического полета.
Все рассмотренные выше проблемные вопросы делают очень маловероятным выполнение полетного задания на первых же минутах космического полета. Поэтому и увеличение боковой дальности при посадке шаттла должно быть связано с другими причинами, а вовсе не с потребностью что-то быстро и в спешке сделать на первом полетном витке вокруг Земли. Но с чем? Мы ответим на этот вопрос, но прежде рассмотрим еще один миф о программе «Спейс шаттл».
Миф № 4. Увеличение боковой дальности шаттла при посадке необходимо для того, чтобы на посадочной траектории успеть нанести ядерный удар по противнику, расположенному практически по другую сторону земного шара.
Как писал Дмитрий Пайсон, «…увеличение боковой дальности могло быть - и, вероятно, было - истолковано в СССР как придание «Шаттлу» функций одновиткового стратегического бомбардировщика для обезглавливающего удара»[27].
Евгений Белаш и Юрий Кужелев в статье «10 мифов об американском «Спейс шаттле» добавили конкретики в «коварные космические планы Пентагона»:
«Услышать эту легенду можно не только в интернетах, но и на нашем неразборчивом телевидении и, конечно, прочитать о ней в книжках. Якобы «Шаттл» должен был нести до 30 ядерных боеголовок и перед началом Третьей мировой сойти с одной из своих орбит чуть севернее Москвы, снизиться до 80 километров и сбросить всю нагрузку прямо на Москву, уничтожив штабы и высшее руководство. Некоторые даже говорят, что в 1985 году «Шаттл» таки совершил нырок»[25].
Что тут сказать? Всем нашим текстом, написанным выше, мы стараемся опровергнуть этот миф, запущенный в общественное сознание в конце 70-х годов прошлого века.
А что касается увеличения боковой дальности космического челнока при спуске в атмосфере, то американские военные поставили это условие разработчикам «Спейс шаттла» прежде всего потому, что при аварийной ситуации сразу после запуска нужно было постараться вернуть орбитальную ступень на Землю с первого же витка полета в район, близкий к точке старта. Да и на последующих витках такая способность крылатого корабля давала возможность маневрировать шаттлом при аварийных посадках на других орбитах на принадлежащие военным аэродромы.
Проектируемая боковая дальность шаттла при посадке на Землю была «загадкой» в 70-е годы прошлого века, но сегодня уже совершенно ясно, для чего американцам она на самом деле была нужна. Поэтому и миф № 3, и миф № 4 можно навсегда «отправить в отставку».
Миф № 5. О Келдыше, который «перепугал Ильича».
Инженер и конструктор НПО «Энергия» Вячеслав Михайлович Филин писал в своей книге «Путь к «Энергии»:
«С вводом СОИ стратегический паритет между сверхдержавами явно нарушается не в нашу пользу. И не даром американцы, уже хорошо чувствуя мощь своей системы, стали вдруг сражаться за мало известный остров Диего-Гарсия в Индийском океане. Именно этот остров стал бы на пути первого полувитка советского «Шаттла» при нападении на США. И они добились своего. На острове была построена новая американская база. Сотрудники Института проблем механики (на самом деле Институт прикладной математики АН СССР – С.Ч.) под руководством академика М.В.Келдыша анализируют возможности американской системы. На стол Генерального секретаря Коммунистической партии Советского Союза ложится записка, в которой говорится о том, что американский челнок способен делать боковые маневры до 2000 километров, да еще выполнять «нырки», скажем, над Москвой, с последующим возвращением на орбиту. Это свидетельствовало о том, что СССР практически лишался возможности предотвратить ядерный удар или хотя бы предупредить о нем население.
Резолюция Л.И.Брежнева содержала однозначное требование разработать советский аналог такой системы (то есть способной «нырять» над Вашингтоном и Нью-Йорком? – С.Ч.). М.В.Келдыш проводит специальное совещание в Центральном научно-исследовательском институте машиностроения. Его сообщение не вызвало восторга ни у директора института Ю.А.Мозжорина, ни у нашего Генерального. «Но нас заставят это сделать», - сказал в заключение президент Академии наук СССР. Через некоторое время руководство нашей страны предлагает В.П.Глушко проработать советскую альтернативу этой системы. Так с приходом Валентина Петровича появилось пятое направление работ над многоразовыми системами. Его возглавил И.Н.Садовский»[39].
Вот и Борис Евсеевич Черток в книге «Ракеты и люди. Лунная гонка» вспоминал, что выводы математиков и ИПМ АН СССР о боевых возможностях шаттла «перепугали Келдыша. Келдыш доложил Устинову, а затем и Брежневу»[7].
Что тут сказать?
Во-первых, строительство военной базы на острове Диего-Гарсиа, о которой писал В.М.Филин, Соединенные Штаты Америки начали в 1973 году, когда никакого «Буран» еще и в проектах не было, а «Спейс шаттл» только начинал обретать контуры на чертежах и схемах.
Во-вторых, решение ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании системы «Энергия»-«Буран» было принято до того, как в ведомстве академика М.В.Келдыша состоялись прения по отчету Ю.Г.Сихарулидзе по военным аспектам программы «Спейс шаттл».
В-третьих, почему-то эти воспоминания Вячеслава Михайловича Филина очень похожи на цитату из книги Бориса Евсеевича Чертока «Ракеты и люди» (мы приводили ее выше). Вполне может быть потому, что оба присутствовали на одном и том же совещании, где поднимался вопрос о «нырковых» ядерных атаках американского челнока.
В-четвертых, документально ничем не подтверждено, что советский космический корабль «Буран» должен был использоваться для «нырковой» ядерной бомбардировки Вашингтона и при этом его орбита должна была проходить над американской столицей.