Страница 12 из 20
Тесное взаимодействие государства и бизнеса в рамках ГЧП привело к активному развитию и успешной реализации многих инициатив, которые стали эталонами в сфере реализации программ ГЧП. Благодаря государственно-частному партнерству были построены северное транспортное кольцо в Бирмингеме, железнодорожная сеть в Кройдоне, школы в Бриджпорте и Дорсете, дома престарелых в Суррее и многие другие объекты. Ежегодно в Великобритании сейчас заключается около 80 новых соглашений ГЧП, которые, по данным правительства Британии экономят до 17% бюджета страны34, а около 13% всего объема инвестиций составляют проекты с частным финансированием.
Схожа с ситуацией в Великобритании и судьба ГЧП в ее бывших колониях. В Индии на долю ГЧП выпадает 75% инвестиций в сфере строительства и реконструкции автомагистралей, что составляет 35,5 млрд. долларов США. В Канаде в провинции Британская Колумбия доля частного сектора в разработке и строительстве новой инфраструктуры составляет 20%.
Конечно не все проекты Великобритании в сфере ГЧП были финансово успешны. Одним из таких примеров стал проект реконструкции лондонского метро. Одна из частных компаний, задействованных в проекте, менее чем за 5 лет после подписания контракта обанкротилась, хотя только подготовка контракта обошлась в 500 миллионов фунтов стерлингов, а незапланированные ежегодные субсидии достигли суммы 1,1 миллиарда фунтов стерлингов35. Еще одним банкротством закончился проект ГЧП по строительству и эксплуатации тоннеля под Ла-Маншем.
Германия.
Германские промышленники стали инициаторами создания первых проектов ГЧП в сфере кооперативного строительства еще в середине XIX века. Эти партнерства носили следующий характер: строительные компании добровольно принимали некоторые ограничения своего бизнеса, как установление фиксированной нормы прибыли, а взамен от государства получали налоговые льготы.
После объединения Германии в 1990 году встала проблема форсированного развития Восточных земель. В свете этого события государственно-частное партнерство приобрело особую актуальность. В начале 90-х гг., были созданы специализированные агентства развития, объединяющие как государственных, так и частных партнеров36.
В государстве как на федеральном, так и на местных уровнях наблюдалась острая нехватка финансовых ресурсов и создание ГЧП с участием кредитных и иных финансовых организаций стало выходом из создавшейся ситуации. Также интеллектуальной альтернативой классических займов, предоставляемых муниципалитетами стали договоры лизинга основных фондов, факторинга и прочие модели37.
Франция.
Вторая половина XIX века стала для Франции периодом активного использования преимуществ ГЧП в сфере развития транспортной и коммунальной инфраструктуры. Большая часть трамвайных сетей, железных дорог, водопроводов и объектов электрификации была построена благодаря привлечению частных инвестиций на условиях долгосрочных концессионных соглашений, в которых право собственности на объекты ГЧП по окончанию срока действия договоров переходило концеденту. До сегодняшнего дня Франция использует концессии как одну из базовых форм ГЧП.
Традиционно ГЧП Франции представлены так же «Сообществами смешанной экономики» (SEM), отличающиеся тем, что концедент должен иметь большую долю в составе активов и играть ведущую роль в управлении ими. Статус SEM был утвержден сначала в 1966 году, а затем в 1983 году. Функционируют они в сферах развития земель, расселения и услуг. Более 40 видов работ и услуг осуществляются ими. Это строительство, развитие земельных участков, строительство и эксплуатация объектов коммунальной инфраструктуры, деятельность автостоянок, сбор и утилизация мусора. Показательно, что договоры о ГЧП заключаются в условиях жесткой конкуренции с частными подрядчиками.
Ключевыми моментами законодательного регулирования деятельности французских ГЧП в части взаимодействия между концессионером, осуществляющим управление бизнесом, и государством являются:
1)
Государство, что прописывается в контракте, в партнерстве имеет более высокий статус, так как объектами соглашений являются социально значимые конечные продукты, что поднимает государственные интересы выше частных.
2)
Объект соглашения, равно как и необходимые для его создания и функционирования инфраструктура и сооружения, весь срок действия соглашения находятся в собственности государства и остаются в его собственности после окончания срока действия контракта, при том, что частный бизнес финансирует, проектирует и управляет ими.
3)
Права частных инвесторов являются приоритетными для французской судебной системы: с бизнеса снимается всякая ответственность в случае ошибочных решений государства, повлиявших на снижение прибыли, либо при возникновении непредвиденных обстоятельств.
4)
Контракты должны соответствовать требованиям административного законодательства и основным принципам гражданского кодекса Франции
38
.
В 1993 г. законодательством Франции прописана обязанность предварительно публиковать предложения по государственно-частному партнерству.
Нужно отметить, что в странах-участницах Европейского Союза согласно Маастрихским соглашениям наложены ограничения на дефицит бюджетов этих стран, максимальный уровень которого может быть только 3% ВВП, и на размер государственного долга, составляющего не более 60% ВВП. Эти соглашения побуждают страны-участницы развивать на своих территориях институт государственно-частного партнерства, которое способствует финансированию и модернизации государственных активов, параллельно решая текущие социальные и экономические проблемы государств. Это же относится и к странам Центральной и Восточной Европы, являющимся новыми членами Евросоюза.
У новых участников ЕС мала практика ГЧП в сравнении со странами Западной Европы. Приобретению опыта странам Восточной и Центральной Европы препятствовала ограниченность рынков капитала, незаинтересованность в партнерстве иностранных инвесторов, низкая покупательная способность населения и бизнеса, отсутствие проработанной нормативно-правовой и методологической базы на всех уровнях государственной власти. Самые серьезные провалы в реализации проектов ГЧП наблюдались в Польше и Венгрии в сфере дорожного строительства.
Решение венгерского правительства о строительстве современной сети автострад в конце 90-х годов прошлого века столкнулось с проблемой финансирования, что повлекло за собой решение о привлечении в строительство частных компаний на условиях концессии. Автострады были сданы в эксплуатацию, однако оказалось, что стоимость проектов была завышена, поэтому государству пришлось выплачивать концессионерам гарантированную прибыль. В связи с тем, что дальнейшая эксплуатация построенных автострад, прежде всего, М1/М15 (между Веной, Будапештом и Братиславой) и М5 (от Будапешта до границы с Югославией) перестала отвечать условиям концессионных соглашений, по причине утраты концессионерами коммерческого интереса к проекту, трассы были ренационализированы.
Аналогичное окончание проектов ГЧП по строительству дорог постигло Польшу где на основе концессионных соглашений было построено более 2300 км автомагистралей (Al «Гданьск-Торунь», А2 «Ойевешко-Познань-Конин-Штруков» и А4 «Катовице- Краков»).
Еще на стадии договоров частные партнеры добились, от концедента разделения ответственности за часть рисков на период открытия автострад, когда только формировался объем движения. В результате того, что транспортный поток оказался существенно ниже планируемого (в первую очередь, на автостраде А2), пришлось дополнительно пересмотреть условия контракта в пользу частной стороны партнерства. Главной уступкой в пользу бизнеса стала отсрочка его платежей на более поздний срок.
34
Вилисов М.В. Государственно-частное партнерство: политико-правовой аспект, www.rusland.ru/vlast/publikac/partn
35
Источник: http://russian.bankwatch.org/newsroom/releases.shtml=2197188
36
Ефимова Л.И. Некоторые модели государственно-частных партнерств: тенденции и зарубежный опыт, www.eatc.ru/rus/doc.id_71.book_l.php
37
Кнаус В.В. Управление развитием государственно-частного партнерства / Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2008. С.50.
38
Кеслер А.Я. Экономические основы государственно-частного партнерства/Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2007. С.58-59.