Ильюшин

Чувствуется, что Ильюшину и горько, и приятно писать о своем детстве – даже в служебной автобиографии он повествует о себе, раннем, более подробно, с деталями, а дальше следует обычное перечисление мест работы и должностей...

Невдалеке жил подрядчик Кузин. Он поставлял рабочую силу на фабрику в село Яковлевское под Костромой. Дал он матери пять рублей задатку, сказал: «Ростом невелик, но...», и с мая 1909 года Сергей стал фабричным чернорабочим-крючником. Это значит, тащит человек тачку с землей, а Сергей ему крюком помогает. За день так натаскается, что ночью на нарах и сон не идет. А в месяц всего десять рублей платил хозяин, правда, еще казенные харчи давал...

Ушел Сергей через два месяца. Уехал в Иваново-Вознесенск, поработал чернорабочим на фабрике и снова подался в родную губернию – нанялся землекопом к купцу Волкову. Всюду не мед. Так год прошел. Решил попытать счастья в Питере, и там, во дворе красильной фабрики, стал чистить сточные канавы.

Когда я узнал об этом эпизоде ильюшинской биографии, сразу представил из своего детства кишиневский кожевенный завод, мимо которого каждый день ходил в школу и домой. Заводишко был не ахти какой, но вонь от него витала несусветная, и не только вокруг места, где он располагался. Стоял он на высоком берегу речушки Бык или, как мы говорили, Бычок, все отходы стекали вниз, и коричневая вода Бычка окаймляла нижнюю часть города. Никто тогда и не слыхал про экологию. На заводе работала моя тетя и долго там не удержалась. Вот я и представил, каково было на подобном предприятии шестнадцатилетнему Ильюшину.

Все его работы были временными, а хотелось иметь постоянный заработок.

«Как-то я встретил в Петербурге земляков, – вспоминал Сергей Владимирович. – Они мне сказали, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме, который срочно приспосабливают под аэродром. Я поспешил наняться на эту работу».

Итак, 1910 год. Ильюшин встретил на своем пути первое авиационное слово – аэродром. Вернее, пришел на ипподром, который превращали в аэродром, названный Комендантским. Там пришлось выравнивать поле, копать канавы – знакомая работа – и выгружать большие ящики с деталями впервые увиденных аэропланов. Россия готовилась к первому празднику воздухоплавания. Вот они, самолеты, много самолетов... Он видит своими глазами «Блерио», «Фарманы», наблюдает за полетами.

Тут жилось и работалось повеселей. Землекопы трудились бригадой, а в ней и свои, дилялевские. В деревне Новой, возле аэродрома, Сергей снял угол у рабочего. Шесть коек стояло вдоль стен. В комнате жил студент по фамилии Урвачев. Он заметил, что Сергей всегда носит с собой книги. Не прошла даром учеба у Невского. Урвачев стал заниматься с юношей математикой и физикой – еще один полезный человек на пути. Кто-нибудь да поможет, если сам стремишься...

Первый всероссийский праздник воздухоплавания проходил с 8 сентября по 1 октября 1910 года (совсем недавно ведь, если подумать, а минула эпоха!), Комендантский аэродром показывал достижения отечественной авиации. Да, достижения, хотя мировая авиация только началась, только семь лет назад американцы братья Райт подняли в небо свой рукотворный аппарат с двигателем внутреннего сгорания, только семь лет, но стремительно и дерзко набирало потолок новое направление мысли.

Праздник был организован Всероссийским аэроклубом. Военное ведомство выделило аж 25 тысяч рублей. Участвовало одиннадцать летчиков: четверо от военного ведомства – подполковник Ульянин, поручики Горшков и Руднев на «Фарманах», поручик Матыевич-Мациевич на «Блерио», офицеры морского ведомства капитан Мациевич на «Фармане» и лейтенант Пиотровский на «Блерио», а также частные лица Ефимов и Кузьминский на «Блерио», Уточкин на «Фармане», Сегно и Лебедев на «Авиате».

В самом начале состязаний не повезло Кузьминскому: он разбил свой «Блерио» и получил сильные повреждения. А 23 сентября случилось событие, которое потрясло всю Россию: погиб военный летчик капитан Лев Мациевич.

На глазах у зрителей на высоте около 400 метров «Фарман» стал ломаться, летчик выпал из кабины. Рядом с ним на землю рухнул аэроплан с работающим двигателем. Первая жертва русской авиационной катастрофы. До парашютов еще не додумались. Собственно, гибель капитана Мациевича и подвигла артиста Котельникова через год изобрести парашют. В России, в СССР, первому из летчиков в аварийной ситуации парашют понадобился Михаилу Громову в 1927 году. Американцы наградили его «Золотой гусеницей с рубиновым глазом» – Громов спасся на парашюте американской фирмы «Ирвинг».

...Смерть Мациевича не остановила праздника воздухоплавания, как и в последующие годы кровь лучших сынов не остановит развития авиации, – наоборот, подхлестнет. Не перестали ведь люди строить крылья и раньше, после гибели Икара! А ведь его проступок из легенды был первой предпосылкой к летному происшествию: пилот нарушил инструкцию не летать выше солнца...

Боролся с подобными предпосылками и государь Иван Васильевич Грозный:

«Человек не птица, крыльев не имать. Аще же приставить себе аки крылья деревянны, противу естества творит. За сие содружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову... А выдумку, аки дьявольскою помощью снаряженную, после божественный литургии огнем сжечь».

Не помогло. Лезли в небо.

Ильюшин видел гибель Мациевича, запомнил имена тех, кто добился на состязаниях самого большого налета. Первым среди них был поручик Е.В. Руднев – 11 часов 27 минут! А после праздника, 9 октября 1910 года он пролетел с пассажиром из Петербурга в Гатчину, покрыв 60 верст за 56 минут. Впервые в России!

О чем думал тогда шестнадцатилетний Ильюшин? Можно только догадываться. Но спустя много лет он напишет так: «С тех пор у меня огромная любовь появилась к авиации».

Состоялась его встреча с авиацией. На всю жизнь? Чувствовал ли он это? Но что-то вело его, какая-то звезда светила, иначе б не состоялся Ильюшин.

Авиационный праздник закончился, а он остался в Питере. Сменил еще несколько рабочих мест. Что это? Поиск? Желание подзаработать? Борьба за кусок хлеба? Вряд ли. Люди с подобной внутренней жилкой, как бы ни были бедны и не устроены, всегда стремятся к чему-то иному, не зависимому от благополучия, хотя, конечно, хочется и поесть досыта, и ботинки новые купить. Вот потому и землю рыл, и молоко возил в кооперативе. А в конце 1911 года узнал, что нанимают рабочих на Дальний Восток. Строилась Амурская железная дорога. Городок Алексеевск в Приамурье, названный в честь наследника российского престола, должен был стать крупным железнодорожным узлом. Знаю эти места, потому что сам родом оттуда, из города Свободного, бывшего Алексеевска...

Сергей пошел в вербовочное бюро.

«Смотрю – зарплата 55 рублей в месяц рабочим второй руки. Это хорошо. Причем от Петербурга до места работы бесплатная дорога. Я и поехал».

Недоговаривает Сергей Владимирович. Все-таки не только высокий оклад и бесплатная дорога потянули его на восток, хоть и не мог знать он тогда, что всего через каких-нибудь 27 лет летчик В.К. Коккинаки и штурман А.И. Бряндинский на самолете его конструкции полетят на Дальний Восток за мировым рекордом...

Ему хотелось посмотреть землю. Месяц добирался на поезде до Хабаровска, плыл на барже вверх по Амуру, потом до Бурей. Весь 1912 год пробыл он там – чернорабочий, смазчик букс, а потом и в табельщики выбился – грамотный. Однако и тут надоело – места дикие, развлечений ноль, учиться негде. Вернулся на родину, списался со старшим братом, который работал в Ревеле, позже Таллине, а нынче Таллинне, по эстонской транскрипции. Эстония тогда была Россией, а число сдвоенных согласных в названии ее столицы увеличивалось с ростом независимости. «Руссо-Балт», Русско-Балтийское общество возводило в Ревеле судостроительный завод. Капитализм шагал по России, и всюду требовались деревенские руки, других-то не было, зато эти почти дармовые. На стройке тарахтели два экскаватора – путиловский «№ 20» и английский. Целый год проработал Сергей на этих больших машинах. Как проработал?