Страница 88 из 104
– …Главное, чтоб при каждом штабе дивизии, была группа офице… Командиров – отвечающих, за взаимодействие пехоты и артиллерии дивизии, с приданной авиацией. А, в каждом стрелковом полку – квалифицированные авианаводчики… Разработать вопрос теоретически, «обкатать» на учениях», написать а потом – напечатать инструкции, методички и разослать их в войска… Что тут нереального, коллеги?! Только требуй и проверяй потом – чтоб действовали по «уставу» и, всё!
– А, рациями смогёте обеспечить своих «авианаводчиков», коллега? – был вопрос, – грамотными радистами?
– Аааа… Почитайте на досуге что-нибудь из Первой мировой, коллега: там прекрасно и без раций обходились – подавая знаки пилотам всевозможными сигналами с земли. Обратная связь – фигурами пилотажа, ракетницами и всевозможными «дымами» или сбрасываемыми «вымпелами». Нам бы пока – хотя бы такой уровень, чем вообще никакого!
– Ограничимся одним «У-ДВАсом», коллега? – поинтересовался Ворошилов, – Вы, кроме дивизионной и корпусной, ещё что-то упоминали про армейскую и фронтовую легкомоторную авиацию…
Тот, пожал плечами:
– «В реале» «У-2» собирался в полевых авиамастерских – куда с заводов доставлялись комплекты… Вот и нам бы такой – но несколько «круче»! Можно попробовать замутить, что-то типа штурмовика «Пегас»[101] Томашевича. Самолёт для промышленности простейший – на уровне колхозной мебельной мастерской. Два двигателя от того же «У-ДВАса», броневая сталь, дерево, строительная фанера и кровельная жесть. Даже, колёса шасси для него пытались «точить» из цельного куска дерева – но, это уже был явный перебор… Конечно, как штурмовик, тем более «противотанковый» – он полное …овно. Но, методом творческого «перепила», может получиться хороший корпусной разведчик-корректировщик – типа немецкой «Рамы»[102] и, ночной бомбардировщик – могущий сбросить на супостата даже «пятисотку». Хотя и с более чем посредственными лётными характеристиками, конечно.
Из зала поступило ещё одно предложение:
– На фиг нам этот летающий фанерный шкаф? У нас имеются… Будут иметься учебно-тренировочные самолёты «УТ-3» Яковлева и «Г-27» Грибовского, коллеги! Если уж, такое отстойное ушлёпище как – «У-двас» воевал, то этим то – сам Бог велел!
– В принципе, у нас есть – с чего творчески «пилить», товарищи! Много чего есть…
Вдруг, раздалась довольно-таки мрачная реплика из зала:
– Вот, именно – «пилить»! Ничего не меняется. Что при боярах, что при коммунистах, что при демократах: любимое занятие – «пилить» бюджет…
Все вопросительно уставились в сторону говорившего, а Вождь его представил:
– Познакомьтесь с ещё одним авиатором, коллеги! Прошу любить и жаловать: Туманский[103] Сергей Константинович… Как, он тут очутился – на этом совещании, я нэ представляю – «нэ дорос» пока, до такого уровня, вроде. Хотя могу прэдположить – заменяет своего «шланганувшего» начальника. «У нас» он, длительное время работал на моторостроительных предприятиях – а, в послеперестроечное время, даже нэудачно пробовал создать частную фирму… Соответствующего профиля, разумеется.
После редких хлопков, Сталин предложил:
– Может, выйдите на трыбуну, коллега и, расскажите нам – в чём проблэма?
Тот, не заставил себя долго упрашивать.
– Сперва – если, не возражаете, коллеги, немного истории…
«Коллеги» молчали, значит – не возражали.
– Если, сейчас действительно – двадцать седьмой год, коллеги, то ситуёвина в нашей оборонной промышленности – донельзя хреновая! В авиапроме – о чём речь пойдёт дальше, совокупная мощность авиазаводов составляет всего пятнадцать процентов от французских. В технологическом же плане, вообще – провал! Современных наработок по самолётам и двигателям, по факту – НЕ БЫЛО!!!
– …Что же произошло дальше? По мобилизационному плану «С-30», для военно-промышленного комплекса выделили пятьдесят шесть «номерных» заводов и, в первую очередь – стали оснащать их современным импортным технологическим оборудованием, во время Первой Пятилетки. Авиационной промышленности, в этом плане уделялось особое место… Ведь недаром, «первый» номер присвоили – именно, московскому авиазаводу имени «Авиахима»!
– …В следующем году, все оборонные заводы объединят в шесть трестов – обратите внимание, коллеги: работающих на хозрасчёте! Координацию «трестов» будет осуществлять Главное Управление Военной Промышленности (ГУВП) – подчиняющееся Высшему Совету Народного Хозяйства (ВСНХ).
– …Но, «тресты» – некое подобие наших холдингов, просуществуют только до тридцать второго года, когда все «номерные» заводы передадут в «Наркомтяжпром» – в авиационном главке которого, к этому времени будет уже семнадцать заводов. Вот это, на мой взгляд – была первая крупная ошибка!
– …Вторая крупнейшая ошибка – приведшая к весьма печальным последствиям, это как бы – разделение нашей авиации на два враждующих (буквально – на смерть!) «клана»: «старые» специалисты из «МВТУ» и креативная – но, недостаточно грамотная и опытная молодёжь из «ВВИА» имени Жуковского. В «реальной» истории, победила «молодость»… Для, только-только начавшейся создаваться отечественной авиационной школы, это был очень тяжёлый удар.
Из зала, тут же послышалось одно «конструктивное» предложение:
– Объединить их в одну «шарашку» – да и, дело с концом!
– Нэ худший вариант, кстати…, – одобрил Вождь и пояснил, – в одной камэре трудней друг на друга стучать: могут вычислить и заставить «грызть шконку».
– …В тридцать шестом году, из «Наркомтяжпрома» выделился Наркомат Обороной Промышленности, – продолжил докладчик», – от последнего, в свою очередь – в тридцать девятом году, «отпочковался» Наркомат Авиационной Промышленности. На тот момент в нём числилось восемь с лишним десятков заводов, девять научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, пять собственных строительных трестов, семь высших учебных заведений и полтора десятка техникумов.
– Целая промышленная «империя»! – присвистнул кто-то.
– Вот это – точно! По всем экономическим показателям, Наркомат Авиационной Промышленности это – ТРЕТЬ(!!!) всей оборонной промышленности.
Туманский внимательно оглядел зал, после чего с жаром выпалил:
– Казалось бы, с такой СИЛИЩЕЙ(!!!), да?! Пусть только попробуют – МЫ ИХ!!! Правильно?
– Правильно!
– Вот и, наши вожди и, весь советский народ так думал! Ведь, если такие вложения – то и, «отдача» должна быть соответствующей!
Затем, заметно поникшим голосом:
– …Однако, если почитать мемуары недобитых фрицев – то, заметна одна характерная черта: нашей авиации, немецкие солдаты – В УПОР(!!!) не видели! Очень редко встречаются упоминания об «бетонных» бомбардировщиках, почти постоянно – об досаждающих по ночам «швейных машинках»… И ВСЁ!!! В целом, ущерб от советской авиации – немцами оценивается как минимальный.
– Ви нэ преувэличиваете, коллэга? – под негативный гул зала, спросил Сталин.
– Сравните с «приятными» воспоминаниями тех же персонажей об Западном Фронте и, сами всё поймёте, Иосиф Виссарионович!
В зале притихли, ибо народ «попался» всё же читающий… Разок пройдясь туда-сюда, Сталин негромко сказал:
– Пожалуй, Ви в чём-то правы… Продолжайте, пожалуйста.
– Почему так? Ну, про две «ошибки» я уже сказал. Это ошибки – системные, решать их должно политическое руководство…
101
«Пега́с» – легкий штурмовик-бомбардировщик, разработанный конструктором Д. Л. Томашевичем, как самолет, предназначенный исключительно для уничтожения бронетехники противника с максимально простой и дешёвой конструкцией и минимальным количеством оборудования.
Летом 1942 года наркомату авиапромышленности был представлен новый конструктор, который предлагал создать противотанковую воздушную армию. Чуть позже её так и назовут: «Противотанковая армия Томашевича».
При постройке самолёта планировалось использование недефицитного сырья, не применяемое в авиации, при этом используя местную промышленность. Например, для постройки самолёта должна была использоваться поделочная сосна, строительная фанера и сталь марки С-20, кровельное железо и минимальное количество низкосортных алюминиевых сплавов. Силовой установкой был выбран двигатель М-11 от «У-2» (по два на самолёт), потому что был хорошо освоен, распространён и неприхотлив в обслуживании.
По мере разработки проекта конструкторами был предложен биплановый вариант с целью реализации ночных бомбардировок (для этих целей требовалось уменьшить посадочную скорость и длину разбега, к тому же верхнее крыло разрабатывали как съёмное). Однако, до реализации на макете не дошло.
В конструкторском бюро самолёт обозначался как «ЛШБД» – «Лёгкий штурмовик-бомбардировщик, деревянный». Через некоторое время проект стал называться «Пегас», которое позже окончательно закрепилось за самолётом.
102
«Фокке-Вульф» Fw 189 («Рама» (советский жаргонизм), «Flugauge» – нем. «Летающий глаз» или «Uhu» – нем. Филин) – двухмоторный двухбалочный трёхместный тактический разведывательный самолёт.
103
Туманский Сергей Константинович [8(21).5.1901, Минск, – 9.9.1973, Москва], советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1968), Герой Социалистического Труда (1957). Член КПСС с 1951. Окончил Петроградскую военно-техническую школу в 1922 и Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского в 1931. Работал над созданием поршневых и реактивных авиационных двигателей. Им созданы двигатели для скоростных бомбардировщиков, пассажирских лайнеров, учебно-тренировочных самолётов, сверхзвуковых истребителей, в том числе типа МиГ. С 1956 – Генеральный конструктор авиационных двигателей.