Уроки ирокезского

Кстати, кризис – это всегда хорошо для тех, у кого его не случилось: генераторы для первой электростанции американцы сделали, причем продали их с изрядной скидкой. За доллары продали: кризис – кризисом, но кофе янки пить не перестали, и Гомес их как раз за кофе и закупил. Не одному мне строить ГЭС на кофейной гуще…

И на рыбе тоже. У Никиты Обухова планы по электрификации были вполне себе грандиозные, ведь на одном Мараньоне в верхнем течении гидропотенциал насчитали гигаватт на тридцать – а в Кордильерах и других речек немало. Так что он тоже привлек янки к полезной деятельности, которые – для разнообразия – начали строить электростанцию на довольно небольшой речке с названием Пативилка. Речка небольшая, но уж очень горная – и я на ее примере понял, в чем прелесть гидростанций деривационных: не нужны высоченные и дорогущие плотины. Правда для конкретно этой станции потребовалось прокопать в горах тоннель длиной километров в десять для подвода воды к станции, но все же тоннель небольшой: по нему должно проходить кубометров по двадцать воды в секунду. А станция, построенная "за гроши американскими шахтерами" потом будет выдавать около сорока мегаватт…

И на ней генераторы будут стоять уже отечественные, перуанские: за свою "кильку в томате" Никита не только станцию строить стал, но и завод по выпуску генераторов. Небольших пока, мегаватт до тридцати… хотя я и не совсем понимал, как из города Трухильо на тихоокеанском побережье эти генераторы затащат в горы на километровую высоту по узким ущельям. Впрочем, пусть пониманием занимаются специалисты, а я позанимаюсь тем, что уже понять успел.

Кое-что я "понял" вообще случайно: мне кто-то из летчиков сказал, что с самолета в море видно косяки рыбы – ну той же кильки, например, а ведь довольно часто какой-нибудь траулер сеть забрасывает в месте в общем-то рыбном, но лишь рядом с косяком – и приходит невод с одною тиной. А вот если бы с неба подсказать капитану такого траулера, что забрасывать невод лучше километром левее…

Над Каспием, да и над Черным морем самолеты в поисках рыбки уже летали, но если до берега километров сто, а то и двести, то тому же "По-2" долго в поисках рыбки уже полетать не выйдет, поскольку надолго бензина не хватит. Ну а про океаны самолетам вообще можно забыть. Но если над плавучей морозилкой поставить летную палубу… Ведь у того же "По-2" разбег-пробег укладывается в сотню метров, а хотя бы самоходка "Волго-Дон" длиной-то почти сто сорок! И в результате моих размышлений в Навашино быстренько построили авианосец. Быстренько просто потому, что там стоял уже почти готовый корпус, и на него нужно было просто эту самую летную палубу взгромоздить. Ну, еще рубку вбок сдвинуть. И вместо стандартной уже паровой турбины поставить два "локомотивных" дизеля по две тысячи двести сил. И в трюм морозильники запихнуть…

Авианосец в Навашино достроили в феврале. И затем, непосредственно в затоне, где новенькое судно пока стояло "в ледовом плену", летчики начали потихоньку тренироваться влетам и посадкам на палубу. Без особого фанатизма, поскольку судостроители запрошенные лифты для самолетов поставили рядом друг с другом поперек палубы, и в них никакой "По-2" просто не помещался. И эти летчики быстро выяснили, что взлететь с палубы самолет может почти всегда, а вот приземлиться получается нечасто – даже на стоящий неподвижно в затоне без малейшего волнения корабль…

Стараясь сесть "поближе к началу палубы" поначалу летчики почти всегда опускались чуть-чуть ниже края этой палубы – и, естественно, ломали шасси. Хорошо еще, что никто при таких посадках не пострадал. Ну а приобретя опыт пилоты стали садиться подальше от края – и им просто не хватало длины палубы (даже увеличенной почти на десять метров по сравнению с самим судном) чтобы остановиться. Поскольку полетная палуба была поднята на три метра над собственно палубой сухогруза, падение за борт становилось крайне опасным… один пилот погиб и трое были серьезно ранены. На чем испытания и закончились: пилотов не осталось.

Пришлось объявить конкурс на создание специального самолета для авианосца – и я узнал, что в стране-то авиаконструкторы буквально толпами бродят! Большинство из них оказались летчиками, успешно прошедшими войну и после нее отучившиеся (или все еще продолжающие учиться) на авиаконструкторов.

Студент последнего курса Вадим Шавров предложил забавный самолетик: поскольку одним из требований конкурса было "влезание в лифт авианосца", он решил, что если крыло войдет по диагонали, то это требование будет выполнено. И – по расчетам – машине для пробега требовалось метров семьдесят, так что деньги для постройки опытного экземпляра я выделил. Их немного-то и нужно было, в пределах трех тысяч…

Коля Михельсон (как я уточнил, племянник "того самого" Михельсона, на заводе которого Ильичу сделали "бо-бо" в моей "изначальной жизни") предложил доработанную версию уже выпускающегося своего самолетика (о существовании которой я и не знал). Он год уже отработал у Григоровича, разругался с ним вдрызг и перешел на завод Сережи Никитина. Там сконструировал и построил небольшой гидросамолет для полетов в сибирские деревни (речки там почти везде есть, а аэродромы – даже для Поликарповского "сельского" самолета – все же строить надо), так что самолет (цельноклееный из шпона и с тем же мотором, что и на "грузовике" Никитина) понемногу выпускался. Правда, предстояло теперь крыло сделать складным (Николай предложил законцовки по полтора метра складывать), и вместо поплавков колеса поставить – но и это в принципе выполнимо.

Два "русских немца" – Виктор фон Кербер и Павел фон Депп – предложили самолет вообще двухмоторный, взяв в качестве двигателей "полувоенные" запорожские автомоторы (то есть с увеличенным объемом, но четырехцилиндровые, по восемьдесят с небольшим сил). Крылья у самолета предполагались складные, так что он в люк лифта проходил свободно, и к тому же машина могла висеть в воздухе более трех часов. Тоже неплохой проект – однако абсолютный победитель конкурса появился еще до того, как все эти проекты ко мне были присланы.

Горянин, делая свой "рекордный" самолет, разработал целую кучу такого, что на годы вперед обеспечило авиастроителей "самыми передовыми решениями". В принципе, при постройке он воспользовался и опытом Бориса Луцкого – разместив четыре мотора попарно в двух гондолах, и моторы эти вместе вращали по два соосных пропеллера (в противоположные стороны, что добавляло машине легкости в управлении). Ну а Ветчинкин – для того чтобы вся мощь семисотсильных моторов была правильно использована – предложил пропеллеры пятилопастные, да еще заключенные в кольцевые "ограждения". Это кольцо обеспечило увеличение тяги сразу почти на четверть – что и позволило самолетам летать так быстро и далеко. К моторам были добавлены турбонагнетатели воздуха (которые потом практически без изменения применили и Микулин с Добрыниным в "маленьком" двухсотсильном турбомоторе), так что самолет летал и на десятикилометровой высоте, а "приспособить" собственно пропеллеры к столь разнообразным условиям окружающей среды помог Сабинин: сами винты делались с регулируемым шагом. То есть машина оказалась со всех сторон "передовой", но Горянин в конкурсе вообще не участвовал: единственный конкурс, в котором он бы безусловно победил, был бы конкурс "на самого ленивого инженера" – он делал лишь то, что ему явно поручалось и ничего сверх того. Впрочем не победил бы: он бы в нем и участвовать не пожелал…

А вот Павел Сухой на конкурс прислал не только чертежи, но и практически готовый самолет. Как и большинство нынешних авиаконструкторов (из которых только Горянин "не отметился"), он сделал самолет и для "личного использования". Небольшой – и вот его-то чертежи он к заявке на конкурс и приложил. С описанием испытаний самолета на авианосце и с довольно приличным списком усовершенствований, необходимых для реального применения этого самолета. Ну список – списком, однако Павел отметил, что все почти доработки, в заявке перечисленные, будут сделаны менее чем за месяц. А еще через две недели сообщил, что самолет уже готов к испытаниям. Я не удержался, поехал посмотреть на это чудо, которое в заявке было названо "палубным самолетом С-49".