Уроки ирокезского

В новогодней речи Иосиф (кроме собственно поздравления) вкратце перечислил достижения года уходящего и наметил цели года грядущего. С грядущим-то просто: сделать всем хорошо, а с уходящим…

В целом и там было неплохо. Мне (естественно, очень даже не в одиночку) удалось запустить довольно много "настоящих" заводов. Например, в Минске начали работать два индустриальных гиганта: тракторный и автомобильный. Грузовик изначально проектировался десятитонным, для работы в карьерах в основном, и для него я "воспроизвел по памяти" коробку, которую мы (пару жизней тому назад) с Вилли Фордом придумали для таких машин. Очень важная, кстати, деталь: от коробки "на бронетранспортере" она отличалась тем, что позволяла груженой восемнадцатитонной (самобеглая телега и пустая оказалась не очень легкой) машине карабкаться из карьера вверх по уклону до пятнадцати градусов, но в то же время по ровной дороге без груза неторопливо пылить со скоростью в восемьдесят километров. И при этом для переключения скоростей водителю не требовалось быть сильнее клайдесдейла…

Наверное, у меня все больше просыпалась "тоска по прошлому будущему" – и рядом с подмосковной деревенькой Ликино на шестидесяти гектарах поднялся самый большой в России автобусный завод. И самый большой в Европе (да и в мире тоже), и на заводе уже начался выпуск трех моделей автобуса. Городской (я его нарисовал, вспомнив московские "прототипы"), междугородный (а тут мне вспомнился львовский, "круглый", стоявший в гараже Федоровского института в качестве "места отдыха" водителей и механиков), и "служебный" (на полметра ниже и уже "городского" и длиной семь метров вместо двенадцати).

То, что автобусы потребовали трех сборочных линий, никого особо и не напрягло, ведь машины даже идейно были разными: городской – с низким (относительно) полом, междугородный – с отсеками для багажа под салоном, "служебный" же, хотя и имел двадцать четыре сидушки, как и городской, мест "для стояния" не предусматривал – да и дверь в нем была всего одна. Ну а так как "планируемая потребность" тоже была… разная, то на первой линии планировалось выпускать минимум двадцать тысяч машин в год, на второй и третьей – тысяч по десять. Но это – когда-нибудь в будущем, хотя и недалеком, а пока хорошо что первые машины уже побежали по дорогам. С собственными же ЛиАЗовскими моторами (мой "ЯМЗ"-шестерка на больших автобусах и четырехцилиндровая версия на "служебке").

Как побежали и автобусы завода в Благовещенске (правда, те делались с новым "зиловским" бензиновым мотором на полтораста сил): специфика дальневосточных машин заключалась в том, что им предстояло ездить большей частью по бездорожью и "в холодное время года". Впрочем, Благовещенский завод был даже не очень-то и "автобусным": дальневосточный "филиал" ЗиЛа автобусов собирался строить по пять тысяч в год, а самосвалов ЗиЛ-130 уже собрал восемь тысяч, причем всего за десять месяцев работы.

Последним проектом бессменного дальневосточного наместника и генерал-губернатора Маньчжурии Евгения Ивановича Алексеева все же стал не этот завод, а канал из озера Кизи в Татарский пролив. Хотя канал вроде и далеко от Маньчжурии находился, но был именно детищем Алексеева просто потому, что для рытья его именно Алексеев нанял, привез, а затем увез обратно почти сотню тысяч китайцев. Кормил-поил их и за работу платил тоже Алексеев из Маньчжурского бюджета. Для него выгода (маньчжурская) была проста: навигация по Амуру до океана увеличивается недели на три в году, а за три недели можно очень много чего полезного вывезти. Особенно в Америку: янки, успевшие прилично подзаработать на европейской войне (хотя и на порядок меньше, чем в моих "прошлых жизнях"), с удовольствием меняли дешевый маньчжурский фаянс на продукцию стремительно терявших заказы машиностроительных заводов, а на судах по Амуру можно перевезти куда как больше раковин, унитазов, кафельной плитки, копеечной посуды и прочего подобного добра, чем пропускали местные железные дороги к портам Желтого моря. Да и дешевле так возить, даже с перегрузкой с речных на морские суда в Комсомольске: основной порт Маньчжурии Дальний был мелковат, а в Комсомольск ходили и сухогрузы на двадцать пять тысяч тонн.

Евгений Иванович даже на открытии канала успел побывать – но увы, никто не вечен…

Еще достижением восемнадцатого года можно было считать железнодорожный тоннель под проливом Невельского: он строился почти семь лет и наконец первый поезд прошел на Сахалин. Второй туннель (пока линия была однопутной) готовился к пуску через пару лет, а инженеры уже слали мне проекты строительства тоннеля на Йессо… пока я смысла в таком не видел, но потом – будущее покажет. Вероятно, не самое скорое: на самом Йессо пока было с полмиллиона жителей, крупнейшим промышленным предприятием была верфь в городе Утуйче (бывший Отару, по айнски "утуйче" означало " город у моря"), на которой строились рыболовецкие суда. А второе предприятие в городе Петьче ("город на реке", выстроен был к северу от развалин Саппоро на месте которого сейчас распахивались поля) являлось исключительно телегостроительным, хотя там имелась и небольшая домна, и маленький – на пару тонн – конвертер томасовский имелся. Но почти весь выплавляемый металл именно на телеги и шел: пока что основным транспортным средством на острове была лошадка… нет, Лошадь: потомки клайдесдейлов и костромских битюгов (ныне именуемые "русским тяжеловозом") здесь оказались как нельзя кстати. Когда зимой снега наваливает метра три-четыре в толщину, никакая машина не проедет, а эти коники как-то справлялись…

Гаврилов открыл в Хабаровске новый завод по производству небольших гидротурбин – и отправился на пенсию: все же семьдесят лет – возраст уже солидный. На пенсии он продолжал потихоньку руководить Паротурбинным институтом (чисто проектным, им же и учрежденным), в меру сил вел курс в учебном Энергетическом институте (оба размещались в Векшине) и периодически (не чаще пары раз в месяц) предлагал мне воплотить какую-нибудь новую его идею. И я их периодически (пару раз в год) даже воплощал.

Иванов в том же Хабаровске открыл еще один учебный Энергетический институт, выстроил Генераторный завод – и первая его продукция (вместе с турбинами Гавриловского завода) уже давала электричество: первая электростанция на речке Хор неподалеку от Хабаровска выдавала три мегаватта, а вторая – на какой-то горной речке на Йессо – двумя генераторами (из шести или семи запланированных) обеспечивала острову уже шесть мегаватт.

Завод был именно новый, поскольку "американские" генераторы Африканычу не понравились изначально: "судовые" генераторы были горизонтальные, на гидростанциях им требовались редукторы, производство которых составило бы почти половину трудозатрат на выпуск агрегата. А новые генераторы делались вертикальными и многополюсными, их нужно было просто на вал турбины насадить. Конечно, на этих агрегатах ставились уплотнители из недешевого бакаута, но Гомес плантации заложил уже весьма обширные, особого дефицита древесины не ожидалось. Правда "не ожидалось" не то что бы скоро, все же это гваяковое дерево растет медленно, лет семьдесят – но ботаники из Московского университета придумали как сажать сразу десяти-, а то и двадцатилетние ростки: создали они какую-то химию, от которой у больших уже срубленных ветвей дерева быстро образуются корни.

Каюсь, сделали они это с моей подсказки: в моем невинном детстве в горшок с засохшим кустиком лавра я воткнул несколько луковиц, после чего лавр ожил и пустил новые ростки. Ну а бабушка сказала, что в кончиках луковых корней какой-то фермент содержится, который и у других растений рост корней стимулирует. Оказалось, и правда есть такой фермент, причем его даже синтезировать несложно… Да, полезно иногда вспомнить детство золотое…