Уроки ирокезского

– Я понимаю, и лекций нужных в университете не пропустил. Однако… с болтами и гайками я договориться смог, а вот даже по колесам, или тем же электрическим стартерам… На тех фабриках, куда я обращался, мне отвечали что у них не хватает людей и оборудования и плановые уроки исполнять.

– Так вы можете им помочь решить эти проблемы, и получите то, что вам нужно.

– То есть вы предлагаете купить станки другим предприятиям? Какая же нам будет выгода?

– К сожалению, профессор Янжул мало акцентирует внимание на одном из основных вопросов экономики, промышленной экономики, я имею в виду. Любой производитель – неважно, частный промышленник или казенный завод – тем или иным образом должен оплатить, кроме собственно завода, и инфраструктуру, позволяющую заводу начать работу. То же жилье для рабочих: если промышленник его не строит сам, то он должен рабочему заплатить достаточно, чтобы последний – через арендную плату – профинансировал домовладельца на строительство нового жилья. Изначально при этом пользуясь уже существующей инфраструктурой, тем самым уменьшая ее резервы и создавая экономическое обоснование ее расширения – но в любом случае производитель должен инфраструктуру под свои нужны создать.

– Откровенно говоря, я не совсем понял…

– Видите ли, я, создавая эту самую инфраструктуру, исходил из того, что предприятия будут работать в одну смену, в крайнем случае в две. Ну, кроме заводов, которые по технологии должны работать круглосуточно. И станки на таких заводах работают в сутки десять часов, или даже двадцать – но могут-то больше! Просто на них некому работать…

– То есть вы предлагаете…

– Я еще ничего не предлагаю, вы сами, проблему увидев с новой точки зрения, и решение увидели. У вас в планах выделывать три тысячи автомобилей в год? Это пятнадцать тысяч колес. И если вы выстроите пару стандартных жилых домов в Котке, то финны наймут три-четыре десятка новых рабочих и на уже имеющемся у них оборудовании в ночную смену для вас колеса сделают. А если вы захотите использовать более дорогие, но существенно лучшие литые колеса из алюминия, то один такой домик в Запорожье… Стандартная трехэтажка стоит менее пяти тысяч. И если правильно вложить в инфраструктуру, причем даже не в вашу, но для вас значимую, всего полсотни тысяч, то затраты мало что окупятся, это позволит и машину вашу сделать более качественной. Просто потому, что каждую ее часть будут делать подготовленные профессионалы.

Да, даже имея неплохой технический проект, сделать железную машину весьма непросто. А уж машину государственную…

Государственная машина – штука тяжелая и очень, можно сказать, инерционная. Но если ее умудриться в нужную сторону повернуть и как следует разогнать, то дальше она едет вполне себе даже неплохо. И, похоже, к прошлому году получилось и повернуть, и разогнать…

Антоневич понял, что выстроить сколько требуется хлебных элеваторов у него не выйдет. И мудро переложил проблему на плечи колхозников. Благо угля уже добывается довольно много, можно кирпичей жечь сколько хочешь. Ну, не сколько хочешь, а сколько очень нужно, причем сколько нужно для строительства именно зернохранилищ. В "болгарках" – земляных "печах" – крестьяне обжигали большие вогнутые плиты, из них строили (на фундаментах из традиционного кирпича) силосы на пару тысяч тонн зерна, а два запущенных Сашей завода обеспечивали эти "колхозные" элеваторы необходимой арматурой и оборудованием, причем – "бесплатно". Ну а фосфид алюминия для фумигации жена уже с большим запасом изготовила.

Энтузиазм колхозников объяснялся тем, что были введены (специальным указом) "сезонные наценки" за поставки зерна государству, так что хранить его в колхозе становилось довольно выгодно – ну а Саша сумел это крестьянам объяснить. Так что, по прикидкам, самому Саше придется выстроить элеваторов меньше половины от ранее запланированного (ну и денег немало выйдет сэкономить). Куда сэкономленное промотать – вопрос не возникал.

Ливеровский закончил строительство "верхней" Кругобайкальской дороги. Двухпутной – что уже было хорошо, да к тому же и гораздо более ровной. В отличие от старой по ней поезда шли скорость особо не снижая, да и двойная или тем более тройная тяга тоже не требовалась, так что пропускная способность Транссиба резко возросла. Конечно, не только из-за этого, все же и сама дорога изрядно обновилась, и подвижный состав на ней – так что теперь худо-бедно, но сорок пар товарных поездов по тысяче тонн каждый ежедневно дорога пропускала – чему в немалой степени способствовали и дизельные локомотивы, как раз на Транссиб изначально и направленные, и новые сорокатонные товарные вагоны.

Из сорока ежедневно идущих в Европу эшелонов десяток везли разнообразную жратву. В основном, конечно, всякое зерно, причем большей частью зерно хреновое – гаолян, но с гаоляном всяко лучше, чем просто сидеть с пустым брюхом. К тому же можно эту горьковатую крупу не людям скармливать, а, скажем, курочкам – а сэкономленное просо уже направить на прокорм человеков. Впрочем, курочки-то у меня больше на "синтетике" сидели, но все равно какая-то экономия будет. Еще шла рыба, селедка в бочках и консервы. В девятом году одной селедки "собрали" почти что полтораста тысяч тонн, в десятом – после не сильно афишируемого распоряжения "ловить сколько получится" – почти двести тысяч, еще столько же на Дальнем Востоке наловили минтая – так что некоторый запас и по рыбе имелся. К тому же я вспомнил о таком "деликатесе" как кальмары, и их тоже наловили – главным образом в Японском море – слегка за сорок тысяч тонн.

А еще изрядный запас "насчет пожрать" обеспечил – к моему удивлению – Арафур. Прежде всего в десятом году начали давать масло плантации масличных пальм – не "на полную катушку" еще, но по паре тонн масла с гектара собрать получилось. А если учесть, что только на одном из островов архипелага Арру – Трангане плантаций было разбито чуть больше сорока тысяч этих самых гектаров, масла получилось много. Но еще больше с Арафура поступало рыбы, причем "самой хорошей".

Про ловлю тунцов я знал буквально всё… то есть всё, что я знал – это то, что тунцов ловят на хитрые такие удочки. С "леской" длиной в несколько километров. Знанием я поделился в свое время с Дальбергом, и он, творчески знание переработав, сотворил специальный кораблик. Небольшой – тонн на полтораста всего – кораблик сбрасывал "леску" с кормы, где половина экипажа в это время быстренько нанизывала на крючки на поводках сардинки. А затем эту же леску кораблик выбирал уже с носа, где еще несколько человек выловленную рыбку с крючков снимала. Прочие же рыбаки пойманный улов тут же и разделывали. На самом деле кораблик за день, ходя по кругу, вытаскивал на борт хорошо если с десяток рыбок… рыбин, весом от сотни килограмм до полутонны. Иногда – больше, иногда – меньше, но пару тонн рыбьего мяса ежедневно в ледяные трюмы попадало. Так как тунец ловился круглый год, то за этот круглый период времени суденышко выдавало около семисот тонн деликатеса…

Достойный улов – и поэтому базирующийся на острове Кеи Кетжил тунцеловный флот насчитывал уже девяносто шесть корабликов, а Дальберг во Владивостоке каждую неделю спускал на воду еще один. И тут внезапно пригодились все еще не отправленные на переплавку японские миноносцы, исполнявшие "представительские" функции на Арафуре: после небольшой переделки и демилитаризации из них получились отличные "рыболовные транспорты", быстро доставляющие на кораблики в море топливо, воду, провиант и сменные экипажи, а обратно таскавшие рыбу на консервные фабрики. Консерва, правда, несколько своеобразная была: в десятикилограммовых "банках" из пищевой нержавейки…

В таких же банках закатывалась и "попутная" рыба: для прокорма арафурцев в море ее ловили и просто сетями (причем, оказалось, так и тунец тоже ловится, хотя и мелкий, другой породы), но там всю пойманную сожрать просто не успевали, да и "морские плантации" подкидывали немало съедобной морской живности, так же распихиваемой по банкам.