Уроки ирокезского

Также никто не удивился тому, что свои дороги Истман продал в Россию: он изначально проложил их с шириной колеи в семьсот пятьдесят миллиметров (что давало при постройке экономию почти в четверть при закупке шпал), но традиционная американская "узкоколейка" имела ширину в три фута, поэтому ни сама дорога, ни вагоны с локомотивами с нее в принципе в США никого заинтересовать не могли…

Вместе со шпалами секция узкоколейки весила около трех тонн. Километр пути – сто двадцать тонн. В каждый сухогруз, которых во флоте Истмана было чуть больше трех десятков, влезало почти восемьдесят километров дороги. За один рейс все вместе они могли перевезти две с половиной тысячи километров одноколейки, причем почти четверть – даже в неразобранном виде. А что, очень удобно: разгрузил где-нибудь на Мурмане на дебаркадер двадцать верст готовых рельсов со шпалами, погрузил их на привезенные из Америки вместе с рельсами платформы – и знай кидай секции в грязь по направлению на юг. С помощью изготовленного Ильей путеукладчика кидай, по десять секций в час. Или с помощью двух сотен мужиков с той же скоростью… Лето же, заполярье – так что выходит аж по шесть километров в день. А ведь можно еще и в Кандалакше разгрузиться, в Кеми… А еще можно – перегрузив с океанских сухогрузов секции на баржи – их перетащить в Ладогу, или даже – пока на Свири никаких плотин нет – в Онегу…

За месяц тысяча километров узкоколейки соединилась в единую дорогу. Нормальную, с разъездами, станциями, локомотивными и вагонными депо и прочим хозяйством, сляпанным из горбыля на скорую руку. С деревянными, причем чаще выстроенными даже из неошкуренных бревен мостами, с узкими – с вагона не сойти – и сомнительной надежности насыпями в довольно многочисленных болотах – но по дороге можно было уже ездить и возить разные грузы: те же рельсы, шпалы… даже землю для насыпей или щебень для балласта.

Кроме грузовых вагонов и платформ американские "игрушечные" локомотивы таскали и американские пассажирские вагончики – и в них русские мужики ездили на работу: углублять углубления, насыпать насыпи, ставить мосты. Лето: тепло, светло и мухи не кусают. Последнее – потому что Камилла "вскрыв" формулу завалявшегося в моем рюкзачке флакона Дэты, начала производство диэтилтолуамида в относительно промышленных масштабах. "Вскрывать" было просто: это слово там было написано. Труднее было придумать, как написанное превратить в реальное вещество, но Камилла справилась…

Началось и строительство дороги в сторону Воркуты. В тот же Котлас рельсы – с перегрузкой на баржи – доставить и через Архангельск несложно. С Печорой было сложнее, но оказалось, что какой-то норвежец выстроил на реке в сотне верст от устья лесопильный заводик, причем туда и вполне морские суда доплыть по реке могли. Так что из "местных" досок настругали дебаркадеров, барж опять же. И потихоньку рельсы потащились к тем местам, где строящаяся дорога будет пересекать Ижму и Печору. Если два лета подряд нанимать железнодорожных инженеров для прокладки трассы будущих дорог, то на третье лето эти дороги, оказывается, можно начинать строить. Если есть рельсы.

И, конечно же, если люди есть, которые строительством и займутся.

Это строительство – по предложению министра путей сообщений Хилкова – возглавил Александр Иванович Урсати. Железнодорожник знатный: ведь именно он начал строительство Великого Сибирского пути, да и проект большей его части сам составил – так что его назначение особых споров не вызвало. Но все же строить дороги и управлять ими – занятия совершенно разные с точки зрения опыта и навыков работы, однако Александр Иванович и сам это хорошо понимал, так что сам он в основном управлял новым строительством, а прочими вопросами он поставил заниматься именно специалистов-транспортников. Где он их брал – его забота, я в "кадровые вопросы" не вмешивался. Мне важен был только результат – а вот как раз он получался (с моей точки зрения) правильный. И – своевременный.

Чтобы за лето выстроить железную дорогу – не узкоколейку, а нормальную дорогу широкой колеи – нужно всего примерно сто человек с лопатами и кувалдами. На каждый километр этой дороги нужно. На мурманскую дорогу людей получилось навербовать в Псковской губернии – там народу всегда было лишку, и за рубль в сутки при кормежке "за счет казны" желающих поработать оказалось достаточно. Даже с избытком – но вот избыток весь ушел на участок существующей дороги от Званки до Вологды. На участок от Вологды до Котласа удалось местных мужиков набрать в помощь направленным туда солдатикам. А вот дальше – народу уже сильно не хватало. Я, конечно, подписал новый указ…

Указы – это вещь очень полезная. Но лишь в том случае, если есть люди, которые указ этот выполнять будут. По счастью, такой человек нашелся – собственно, мы этот указ вместе с ним и готовили. Александр Семенович Стишинский, после нескольких весьма непростых с ним бесед, задачами своей новой службы проникся и, проявив недюжинные организаторские способности, менее чем за месяц создал не просто управляющий аппарат, но и заполнил практически полностью все возникшие вакансии. Контингент он свой знал хорошо (прежде в должности замминистра МВД он возглавлял "крестьянский отдел") и поэтому прекрасно понимал, кем эти самые вакансии заполнять. Войны вроде в ближайшем будущем новой не ожидалось, поэтому направить пару тысяч казаков "в глубокий тыл" проблемы не представляло. Ну под присмотром этих казаков туда же направились и крестьяне, осужденные за бунты…?

Бунтов все же было немного, да и массовостью они – благодаря заботам Вячеслава Константиновича – несколько лет уже не отличались, так что "бунтовщиков" на Печору отправилось всего тысяч двадцать. Причем добровольно отправились: осужденным на выбор предлагалось либо полгода исправительных работ, либо "по всей строгости закона"… И еще несколько тысяч человек отправились в Припечорье по другому указу.

Простому такому указу, под названием "О смягчении наказаний за агитацию и пропаганду, направленную против государственного строя". По этому указу теперь всякие социалисты и анархисты по тюрьмам не отправлялись, а исключительно в ссылку. Правда, теперь побег из ссылки признавался уже уголовным преступлением, за которое – независимо от обстоятельств и причин побега – полагалась минимум каторга. Ну а места ссылки теперь определял не суд, а исключительно "Служба исполнения наказаний". И Александр Семенович (с подачи Александра уже Ивановича) решил, что незачем народ ссылать в далекую Сибирь – и в Европейской части много вполне приятных мест. Например, Северный Урал, а еще лучше – тоже Урал, но уже Полярный…

В принципе было несложно и добровольцев побольше набрать, но на воркутинскую трассу их нужно было не просто доставить, а еще и кормить-поить и обувать-одевать, от комаров оберегать – и даже если с кормом и одежей больших проблем не возникало, недостающие проблемы тут же обеспечивала доставка всего потребного на место потребления. Так что добровольцы в основном логистикой и занимались – и дурака валять им не приходилось. Печора – она далеко, и на прокорм каждой тысячи человек, занятых на строительстве дороги, нужно найти еще почти пятьсот для подвоза "расходных материалов". Поэтому в планах этого года стояла лишь узкоколейка, по которой прокорм будет доставляться строителям в следующем сезоне. Ну а до конца лета придется ограничиться полновесной дорогой до Ухты: я подумал, что если город с таким названием был раньше, то наверняка он стоял в месте впадения одноименной речки в Ижму – где как раз и намечено было возвести мост. А так как сейчас там тоже начал подниматься городок, то пусть он так и называется.

С названиями-то все просто… а где брать уголь для завода, который будет зимой уже достроен? Впрочем, одно местечко я знал – и отозванный из Порт-Артура адмирал Макаров (не повезло ему в этот раз подорваться на мине) с тремя тысячами моряков с балтийских экипажей и двумя тысячами поморов, нанятых на стройку, отправились осваивать Грумант. Формально Грумант пока "ничей", ну а кто первым встал – того и тапки. И отобрать наши русские тапки будет очень непросто…