Страница 91 из 95
Необходимость получения в промышленных масштабах хорошего бензина – была, на мой взгляд, на одном уровне с развитием ядерной промышленности. Просто другие этого не понимали – для них танчики и самолётики были важнее, для их скудного умишки. Но на самом деле всё было не так радужно – танчики и самолётики, а так же машинки и пулемётики – это всего лишь верхушка технологического айсберга. Большая часть которого не была видна. Чем же так важен высокооктановый бензин?
Прежде всего – мощность и расход топлива. Маломощный двигатель под дерьмовый бензин А-66, при прочих равных – объём и дальность перемещения груза, должен был иметь бОльший объём, а значит и бОльший расход топлива. Топливная эффективность такой машины в свою очередь делает нецелесообразным вообще применять её. Не важно, плохая или хорошая дорога – то, что советские автомобили могли ездить на любом дерьме – не повод для гордости, а повод для ужаса. Конечно, в богатом нефтью советском союзе никто не считал расход топлива – та же ГАЗ-21 кушала четырнадцать литров на сотню километров, а на такой дороге, как эта – около двенадцати. При том, что двигатель выдавал около семидесяти лошадей. Аналогичный по мощности двигатель «Рено Сандера» кушал в таком же режиме около пяти литров – то есть в два с половиной раза меньше. Монструозный двигатель и весил больше, и работал с меньшей эффективностью, поэтому старые двигатели под низкооктановый бензин не получали обратной совместимости и их постепенно всё больше и больше вытесняли с конвейеров новые.
Проблема НПЗ была в числе трёх главных проблем сезона. Дороги, НПЗ, автопром.
Производство бензина не такая уж простая штука. Тут мало просто добавить денег и матсредств, и получить результат – как в случае со строительством. Чтобы производить качественный бензин, необходимо было сконструировать соответствующее оборудование, автоматику, требовалось много электроэнергии, требовалось много нефти… В прошлом году, почти сразу, как только руковдтство страны получило информации, они загорелись идеей распечатать нефтяную кубышку в сибири. Но… Реальность была к ним предельно жестока – ничего не вышло. В стране нет транспортных средств, чтобы доставить огромное количество людей и оборудования в места нефтедобычи, не было возможности строить железную дорогу или ещё что-то в этом роде – не было ничего. Я уже молчу про то, что нужны были грамотные специалисты-нефтянники, а это вам не тракторист какой-нибудь, тут нужен опыт, знания и многое другое.
Поговорка про то, что незаменимых у Сталина нет, застряла у обоих представителей высшей власти, костью в горле – незаменимые были, и оказалось, внезапно, что всё-таки рабочие это не такой уж и простой ресурс, который можно перекидывать с места на место. Нефтяники должны быть профессионалами, с соответствующим образованием и опытом.
Даром что сам Берия начинал карьеру как инженер в нефтедобывающей компании. Но я думаю, во многом благодаря этому, он как раз таки и понимал, насколько глубока та задница, в которую они попали с сибирской нефтью. Что ж, ещё один бонус в копилку вещей, которые медленно, но верно переворачивали сознание правоверных коммунистов с ног на голову. А строить туда железнодорожные ветки и нефтепроводы… Это требовало ресурсов, которых попросту не было. Вот вообще не было – все, кто мог – были заняты уже с головой, на несколько месяцев вперёд всё было занято и никаких свободных людей не предвиделось.
Остро не хватало даже сколь нибудь образованных, грамотных людей. Таких, которые могли бы справиться с работой на стратегически важных объектах. В итоге вопрос с нефтью просто отложили на послевоенное время – а пока что Берия попросил меня создавать нефтепродукты высокого качества. Пришлось. Ну а что, двухсотлитровые бочки бензина я создавал практически как человек-фабрика, и под авиабазой, и под фермой, была инфраструктура для их погрузки и транспортировки. Автоцистерны, прицепы-бензовозы – стали основой основ. Пять-десять тонн бензина в одном таком прицепе-цистерне, и таких тысячи. А сами прицепы после использования шли в переплавку – сталь в советскую промышленность, соответственно. Лишней тысяча тонн стали в день точно не была. Колёса, цистерны – всё шло в ход. Насколько я узнал, цистерны из тех, что я создавал – в конце концов снимались с тележки и использовались как стационарные топливохранилища на мелких объектах.
Вроде, казалось бы, всё нормально, но битва за А-72 только началась. И это битва за появление в СССР мощных моторов – автомобилей, военной и любой другой техники… Бензин вроде АИ-95 и даже АИ-92 здесь считался авиационным по качеству – поэтому помимо всего прочего, создаваемый мною девяносто пятый бензин, шёл на нужды авиации. Туда же шли смазочные материалы, используемые вместо родных во множестве разной техники.
Как бы то ни было – я как наркодилер прогресса. Дал первую дозу, чтобы вызвать привыкание, а дальше уже захотят и сами добудут…
После постройки дороги, ею начали пользоваться, ну а я мог вздохнуть спокойно. Но только отчасти. Потому что проблемы, связанные с этим, меня не отпускали и не собирались отпускать – стране нужны были грузоперевозки. А всё, что могла предложить промышленность… полуторки. Захары. Полторы и пять тонн грузовместимости соответственно – и то ЗИС-5 было недостаточно, запчасти в военное время тоже найти та ещё задачка.
В голове у себя я примерно понимал, чего именно хочу добиться, но моё понимание это одно, а реальность – другое. Реальность была такова, что пусть не такие мощные, но похожие дороги, нужно строить в разных направлениях. Не только от Москвы до фермы, находящейся едва ли не на самой южной точке подмосковья, на полпути к Туле. Тем не менее, даже такая дорога привлекла к себе внимание людей, поползли слухи, что это секретная трасса для бегства руководства страны… но тупость таких предположений была слишком очевидна даже ребёнку.
Пришлось даже озаботиться защитой дороги при помощи зениток – везде их поставить нельзя, но дорога то есть. Так что зенитка на базе КрАЗа прекрасно могла справиться с задачей быстро достичь участка и прикрыть его от нападения. Патрулирование с помощью зенитных пулемётных установок ЗУ-23-2, установленных в кузове КрАЗа – стало обычным делом. Бомбометать с высоты больше километра так, чтобы попасть в дорогу – это та ещё задачка, а на высоте километра врага уже прекрасно сбивала зенитная артиллерия. Да и к тому же, тут зона ответственности ПВО Москвы – с авиабазы поднимались несколько раз перехватчики и патрули не успевали всерьёз потрудиться.
Тем не менее, «выхлоп» от этого процесса был. Он заключался в срочной разработке зенитки на базе автомобиля. У нас поставили поначалу просто ЗУ-23 в кузов КрАЗа. Потом для зенитки сделали обычное стальное прикрытие от осколков, потом на вооружение я им дал ПЗРК «Игла» – супероружие против самолётов, летящих ниже трёх километров. Потом – в состав зенитной группы вошли двое автоматчиков.
14
Тем временем аналитики в США и Германии сходили с ума. Потихоньку, но сильно и неотвратимо. Потому что все попытки понять советский союз и дальнейшие действия СССР, а особенно предугадать их, терпели неизбежный крах.
В СССР строились крупнейшие заводы – но при этом промышленность была в глубоком кризисе. В обращение ввели золото и серебро, в то время как во всех странах ещё перед войной начали изымать их у населения – это сильно ударило по всем международным валютам, особенно по Доллару – ведь обменять доллары на золотые рубли можно было официально. Строгий запрет едва ли касался – всегда, когда граждане США, будь то послы или последние грузчики с транспортных судов, все до единого, конвертировали свою зарплату, выплаченную им в долларах, в золото и серебро. И отнять эту валюту уже было сложнее, поскольку советский банк хранил эти сбережения с большим удовольствием.
Золотой ручеёк начал медленно течь из СССР в США, но вместе с тем, он оседал не в правительстве, а на руках у населения. И что ещё хуже – обратный поток в виде долларов, собирался в банке СССР. Польза? Безусловно, какие-то средства в руках коммунистов не могли навредить могучей американской экономике, восстановившейся после тяжёлого кризиса.