Страница 2 из 6
А сколько было аварий, в том числе и с человеческими жертвами, из-за отказов техники, на которую так привык полагаться человек! Простой их перечень может занять не одну страницу – взять хотя бы сошедшие с рельсов вагоны в Москве, Париже и испанской Валенсии, столкновения поездов в Риме, Каире, Вашингтоне…
Никто, я думаю, не испытывает ни малейшего желания попасть в лапы бездушной статистике, приплюсовав еще одну единичку в графе «жертвы». Инстинкт самосохранения не зря считается первичным для любого живого существа. Однако, полагаясь на этот инстинкт, мы часто обретаем веру в собственную неуязвимость – особенно если до поры до времени нам улыбается удача. Ведь то, что случается не с нами, – всего лишь повод для мимолетных горестных размышлений о чужих судьбах, а где-то в закоулках сознания крепко сидит убежденность: со мной ничего такого произойти не может никогда! Не буду спорить – без такой веры человеку живется нелегко, однако и спокойный, вдумчивый анализ уже случившихся катастроф, чтобы не повторить чужие ошибки, тоже необходим.
Ведь материала для такого анализа полуторавековая история подземных железных дорог накопила, к сожалению, немало. Ошибки строителей, просчеты проектировщиков, беспечность пассажиров и халатность персонала, безумные поступки носителей безумных идей – вот не самый полный перечень элементов, которые, причудливо суммируясь, приводили и приводят к увечьям и даже трагической гибели людей. Ограниченность доступа к подземным транспортным коммуникациям, высокие скорости и при этом несовершенство подвижного состава каждый день ставят ничего не подозревающих людей в положение бойцов, идущих в атаку под огнем противника. Пока пули летят мимо…
И за всем этим пристально наблюдают никуда не спешащие владыки подземного мира, всегда готовые приобщить к нему новую жертву. Но даже боги иногда закрывают глаза. А человек в такие моменты верит, что ему везет и будет везти бесконечно. В конце концов, он, наверное, прав в такие моменты; ведь его бесконечность – лишь мгновение на часах богов.
Эта книга рассчитана на широкий круг читателей. На конкретных примерах наиболее нашумевших катастроф в метро мы попытаемся разобрать каждую цепь событий, приведших к трагическому финалу, попытаемся понять роль каждого звена, роковой смысл их сочетаний и что могло эту цепь разорвать.
Ведь цена этих внешне невзрачных звеньев – здоровье и жизнь десятков, а то и сотен людей…
Клеенчатый сверток
Лондонский метрополитен является старейшим в мире – и к тому же одним из крупнейших, уступая в протяженности линий лишь шанхайскому, в числе станций – нью-йоркскому, а в объеме годового пассажиропотока занимает десятое место в мире. Первые поезда пошли по его туннелям 10 января 1863 года. Насчет того, чье метро считать вторым, можно спорить, но для нашего рассказа это не имеет никакого значения. На сегодня более 160 городов имеют метрополитен в том или ином виде и не менее 15 планируют обзавестись им в ближайшем будущем.
Привычное нам название разошлось по миру благодаря французам, которые в 1900 году обозвали новый вид транспорта «столичной железной дорогой» – «chemin de fer métropolitain», постепенно сократив это название до «métropolitain», а потом и вовсе до «métro». Хотя лондонский метрополитен строила компания с точно таким же названием – «Столичные железные дороги» («Metropolitan Railways») – и есть основания полагать, что слово «метрополитен» пошло все-таки отсюда, однако в самой Великобритании вполне официально прижился термин «underground», то есть «подземка». Сами же лондонцы давно называют метро просто «tube», «тьюб», то есть «труба» – за характерную форму старых тоннелей глубокого залегания. Впрочем, одна из старейших линий лондонской подземки так и называется – линия Метрополитен.
Вплоть до 1890 года даже в такой продвинутой европейской столице, как Лондон, электрических локомотивов попросту не существовало. Поэтому первые подземные поезда передвигались с помощью паровозов, хотя и не совсем обычных – так называемых бестопочных, которые требовалось дозаправлять паром на каждой станции. Дым и гарь от угля, на котором работали паровозы, создавали немало проблем, да и вопрос с освещением решался с помощью газовых фонарей. Поэтому, чтобы облегчить вентиляцию, до появления электрической тяги тоннели закладывали не слишком глубоко. А первые вагоны подземных поездов даже не имели окон – конструкторы посчитали, что под землей абсолютно нечем любоваться. Однако они не учли психологический аспект – отсутствие окон вызывало у пассажиров немалый дискомфорт, и вагоны вскоре приобрели более традиционный вид.
Так или примерно так выглядел поезд, поздним вечером пятницы 2 января 1885 года следовавший от станции «Олдгейт» до станции «Хаммерсмит». В начале десятого состав, дымя, лязгая и раскачиваясь, вкатился на участок между станциями «Кингс-Кросс» (о, ее мы еще вспомним!) и «Гувер-стрит» (сейчас это «Оустон-сквер»).
В 21 час 14 минут, когда поезд уже приближался к «Гувер-стрит», в тоннеле прогремел взрыв. Первая попытка теракта в метро состоялась.
Однако, прежде чем рассказать известные сейчас подробности случившегося, обратимся к газетам того времени. По вполне объективным причинам они не отличались излишней оперативностью. Лишь на следующей неделе после теракта на их страницах появилась короткая заметка следующего содержания:
«В четверть десятого в пятницу вечером на прошлой неделе возмутительное преступление с помощью динамита было совершено на линии Метрополитен между станциями «Кингс-Кросс» и «Гувер-стрит». Взрыв, похоже, был нацелен на поезд, следовавший до «Хаммерсмит», на его пути через туннель к «Гувер-стрит», пассажиры в котором вдруг испытали ужас от громоподобного шума, сопровождавшегося появлением огромного языка пламени. Сильный удар сбросил их со своих мест, и окна вагонов были разбиты, но никаких серьезных ран и травм никто из пассажиров не получил; в тоннеле же взрывом была снесена часть кирпичной кладки длиной около трех футов и два дюйма в глубину. Тщательное расследование, предпринятое властями, начато и продолжается, но результаты, если таковые имеются, должны сохраняться в тайне в интересах общества. Предполагается, что причиной взрыва была бомба, брошенная против стены туннеля, как и та, какой был убит прежний царь».
«Прежним царем» в заметке был назван русский император Александр II, погибший в 1881 году от взрыва бомбы, брошенной ему под ноги народовольцем Игнатием Гриневицким. Событие это наделало в Европе много шуму и к тому моменту еще не забылось – прошло всего четыре года; поэтому неудивительно, что взрыв в метро вызвал такие ассоциации.
Пассажирам передних вагонов в момент взрыва показалось, что весь поезд и пространство тоннеля вокруг него охватило яркое пламя. Поезд сильно тряхнуло, оконные стекла рассыпались дождем осколков, мало кто из пассажиров смог удержаться на сиденьях. Газовые фонари тут же погасли. Дикий ужас охватил всех, кто был в поезде в этот момент. Оказавшись в полной темноте, женщины и дети в панике начали кричать. Стонали те, кто ударился при падении, и те, кого задело разлетающимся стеклом… Ударная волна докатилась даже до станции «Кингс-Кросс», к которой в тот момент подъезжал состав, несколькими минутами ранее разминувшийся с поездом, угодившим под удар.
Теракт не повлек за собой человеческих жертв и значительных разрушений, хотя в прессе позже писали о госпитализации нескольких пассажиров, пострадавших от осколков разбитых стекол. Машинисты не растерялись и, убедившись, что все вагоны остались на рельсах и могут продолжать движение, поврежденный состав отвели в тупик. Там он предстал перед должностными лицами подземки, которые были потрясены увиденным. Затем поезд медленно проследовал до «Гувер-стрит», где из него высадили пассажиров, после чего состав перевели на узловую станцию «Нисден» для более детального изучения. Осмотр самого места происшествия по горячим следам – всего через полчаса там оказались главный инспектор городских железных дорог Годсден и сотрудники Скотланд-Ярда во главе с суперинтендантами Харрисом и Томсоном, не говоря уже о начальнике близлежащей станции «Гувер-стрит» Уильямсоне – позволил оценить характер и силу разрушений, а также установить точное время взрыва. В частично разрушенной ударной волной сигнальной будке рядом с эпицентром часы остановились ровно в 9 часов 14 минут, телеграфные провода были перебиты.