Страница 6 из 11
Военно-морской флот
Военно-морской флот также с 1935 г. освободился от оков Версальского договора. Практически он от этого выиграл меньше, чем сухопутная армия и авиация. Однако это нельзя объяснить англо-германским морским соглашением, устанавливавшим тоннаж будущего германского флота в размере 35 %, а подводных лодок – 45 % (при известных условиях до 100 %) от тоннажа соответственно надводных кораблей и подводных лодок стран Британской империи. Причина сравнительно медленного развития флота заключалась в том, что проводимое из политических и военных соображений крайне спешное создание и расширение двух других составных частей вооруженных сил, армии и авиации, к которому с лета 1938 г. еще прибавилось строительство линии Зигфрида, поглощало огромную массу сил и средств и требовало больших усилий промышленности. Поэтому для военно-морского флота оставалась лишь скромная строительная программа, и он мог использовать только признанную Англией квоту строительства подводных лодок.
Гитлер намечал закончить создание германского военно-морского флота к 1944 или 1945 г. К этому сроку военно-морской флот должен был стать настолько сильным, чтобы, «располагая достаточным количеством мощных боевых кораблей с большим радиусом действия, успешно вести борьбу на жизненно важных морских коммуникациях Англии в Атлантике».
Но когда задолго до этого срока в 1939 г. началась война против Англии, строительство военно-морского флота находилось еще только в своей первоначальной стадии.
На 1 сентября 1939 г. военно-морские силы Германии имели следующий корабельный состав:
2 линейных корабля («Шарнгорст» и «Гнейзенау»),
3 броненосца («карманных» линкора) водоизмещением 10 тыс. т каждый («Дейчланд», позднее переименованный в «Лютцов», а также «Адмирал Шеер» и «Адмирал граф Шпее»),
2 тяжелых крейсера («Хиппер» и «Блюхер»), 6 легких крейсеров, 22 эскадренных миноносца, 20 миноносцев, 32 тральщика, 35 подводных лодок прибрежного действия водоизмещением 250 т каждая, 22 океанские подводные лодки водоизмещением по 500 и 700 т, 17 торпедных катеров.
Кроме того, находились в постройке и могли быть закончены во время войны:
2 линейных корабля («Бисмарк» и «Тирпиц»),
1 тяжелый крейсер («Принц Евгений»).
Подводный флот увеличивался ежемесячно на 2–3 единицы. О дальнейшем выполнении программы кораблестроения, которая предусматривала строительство большого количества крупных кораблей, не приходилось и думать. Пришлось прекратить также и постройку двух авианосцев. Военно-морской флот вынужден был ограничиться достройкой почти законченных кораблей и сделать упор на строительство подводных лодок. Для борьбы против Англии германский флот в противоположность 1914 г. был совершенно недостаточно подготовлен. Частично это компенсировалось тем, что в морских операциях могла принимать участие и авиация, а надводные корабли имели значительно большие радиусы действия, чем в Первую мировую войну. В общем задачи, которые были возложены на военно-морской флот в Балтийском море, – действия против Польши и обеспечение жизненно важных перевозок руды из Северной Швеции, – он вполне мог выполнить.
Военно-воздушные силы
Если сухопутная армия и военно-морской флот могли еще как-то расти и развиваться, то у авиации не было и этих скромных возможностей. Версальский договор запретил использование самолетов для военных целей. Молодые военно-воздушные силы, созданные в Первую мировую войну, были в 1920 г. расформированы. Но армия и флот понимали, что даже самые слабые вооруженные силы не могли обойтись без этого современного боевого средства, хотя бы его задачи ограничивались одной разведкой. Они были также убеждены в том, что военные ограничения, предписанные Версальским договором, долго не могут соблюдаться и рано или поздно должны быть отменены. Поэтому армия и флот стремились при обучении войск и теоретической разработке принципов ведения боя отвести авиации подобающее место, а также создать практические предпосылки для ее развития.
В офицерский корпус армии было включено небольшое количество офицеров, служивших во время войны в военной авиации. Вначале их деятельность не выходила за рамки обсуждения некоторых теоретических вопросов и изучения развития авиации в зарубежных странах. Прежде всего было важно не отстать от других стран в подготовке летных кадров. Согласно Парижскому авиационному соглашению 1926 г., бывшие державы-противники разрешали германским сухопутным войскам и военно-морскому флоту обучать ежегодно 36 спортивных летчиков. Благодаря своеобразной системе увольнения в запас после краткой подготовки могло быть обучено небольшое число пилотов, которые дополнительно проходили боевую подготовку за границей. В начале тридцатых годов положения Версальского договора уже настолько изжили себя, что можно было приступить к обучению летных кадров и в немецких школах пилотов гражданской авиации. Однако боевая подготовка здесь все еще не велась; немецкие летчики могли проходить ее только за границей, да и то в неполном объеме. Все-таки к 1933 г. удалось подготовить примерно 2500 летчиков из состава сухопутной армии и военно-морского флота.
Значительно труднее было решить проблему строительства пригодных для войны самолетов. Согласно Парижскому соглашению от 1926 г., на германскую авиационную промышленность еще налагались ограничения, которые делали невозможным строительство боевых самолетов в Германии. Некоторые немецкие самолетостроительные фирмы создали «дочерние» предприятия за границей, так что построенные там машины могли использоваться для обучения немецких летчиков и испытываться ими. В самой Германии строились только учебные и тренировочные самолеты, имевшие немаловажное военное значение как самолеты-разведчики.
С целью обучить наземные войска взаимодействию с авиацией и практически познакомить летчиков-наблюдателей с ведением разведки было создано несколько эскадрилий таких самолетов. В 1933 г. германская авиационная промышленность, уже успевшая накопить опыт за границей, была нацелена на производство современных военных самолетов, которых в Германии было еще очень мало.
Зародышем зенитной артиллерии явились несколько батарей сухопутной армии, которые первоначально были оснащены совершенно устаревшей материальной частью, оставшейся от Первой мировой войны, а также новыми системами.
Когда Гитлер пришел к власти, Геринг сразу взял под свой контроль все предприятия, которые можно было использовать для развития самолетостроения, и объединил их в имперский комиссариат, на основе которого осенью 1933 г. было создано Министерство авиации. Строительство большого числа аэродромов и бурное развитие авиационной промышленности, а также ускоренное обучение летно-подъемного и наземного состава военно-воздушных сил послужили предпосылкой для создания авиационных частей, которые вначале в противоположность армии и флоту совершенно отсутствовали. Для укомплектования военной авиации личным составом армия и флот выделили свои кадры бывших летчиков – участников Первой мировой войны и подготовленных в течение ряда лет пилотов и наблюдателей. На действительную службу в авиацию возвратилось много бывших офицеров, имеющих и не имеющих летного опыта. Должна была оказать помощь также полиция, подчиненная Герингу. В добровольцах, горевших желанием служить в авиации, не было недостатка; из них формировались новые части. Осенью 1934 г. удалось сформировать первые подразделения, преимущественно разведывательные эскадрильи.
1 марта 1935 г., незадолго до объявления об аннулировании военных ограничений Версальского договора, была снята маскировка с германского военно-воздушного флота, организацию которого к тому времени в общих чертах уже закончили. Теперь приступили к его быстрому развитию, ассигновав для этой цели огромные средства.
В сравнении с военно-воздушными силами других государств у немецкой авиации было то большое преимущество, что она не имела устаревших типов боевых самолетов, которые обычно в целях экономии заменяются новой материальной частью очень медленно. В результате она постепенно добилась, после неизбежных «детских болезней» и ряда переходных типов машин, решающего качественного превосходства над своими соседями. Германская авиационная промышленность выпустила несколько очень удачных типов самолетов, как, например, бомбардировщики Хе-111 и До-17, истребитель Ме-109, непревзойденный пикирующий бомбардировщик Ю-87 и тяжелый двухмоторный Me-110. Менее удачным оказался тяжелый пикирующий бомбардировщик Ю-88, который не оправдал возлагавшиеся на него после начала войны надежды как на средство борьбы с английским флотом. Позднее, во время битвы над Англией, он также не смог выполнить свою задачу. В конструкцию этого самолета постоянно нужно было вносить серьезные изменения. Авиационная промышленность Германии за период с 1934 по 1939 г. увеличила производство с 900 до 6 тыс. самолетов в год.