Страница 6 из 17
Я взглянул туда, где сидела моя жена. Ее на месте не было.
– Не возражаете? – спросил Смушкевич.
– Что вы! – ответил я и весь обратился в слух.
Яков Владимирович стал говорить об Испании, о том, какие у нас отличные боевые летчики, как они храбро вели воздушные бои, как бомбардировщики почти без всякого прикрытия летали на бомбежку. Это знал и я от самих участников боев.
– Однако, – продолжал Смушкевич, – все шло отлично, пока стояла хорошая погода. Портились метеорологические условия – и все выглядело по-иному. Слепые полеты, полеты вне видимости земли – это наш камень преткновения, и, хотя мы еще оттуда, из Испании, поднимали эти вопросы, война с белофиннами снова подтвердила слабую подготовленность массы летного состава к полетам в плохую погоду, их неумение пользоваться средствами радионавигации. Практически, как вы знаете, – сказал в заключение Смушкевич, – наша бомбардировочная авиация не принимала сколь-либо серьезного участия в этой войне.
Яков Владимирович умолк. Молчание длилось довольно долго. Всякие мысли мелькали у меня в голове, но, сколько я ни силился понять, почему он заговорил об этом именно со мной, так ни до чего и не додумался.
Действительно, в Финскую кампанию погода стояла отвратительная. Туманы, снегопады, облачность, обледенение – эти постоянные спутники летчиков для нашего экипажа в его одиночных полетах за линию фронта были, как говорится, на руку. В непогоду мы чувствовали себя как рыба в воде, используя все средства радионавигации, в том числе и работающие радиостанции противника, вплоть до широковещательных станций как самой Финляндии, так и ее соседей. Пеленгуясь по ним, мы точно выходили в заданные места; что же касается собственно слепого полета, то, пилотируя по приборам, нам было совершенно безразлично, летать ли вслепую или при видимости земли. Можно даже сказать, что, летая вслепую, внимательнее относишься к полету, бываешь более точен. К тому же плохая погода практически исключала возможность встречи с вражескими истребителями или, во всяком случае, сводила ее до минимума. При полетах на небольших высотах зенитная артиллерия не могла принести нам серьезного вреда, разве только случайно.
Вспомнились и курьезы финской войны. Однажды, пробив оказавшуюся нетолстой облачность, мы так и ахнули: куда ни взглянешь, везде стоят аэростаты заграждения, которыми прикрывался Ленинград, как бы говоря: вот где я! Пришлось быстро вернуться, чтобы сообщить об этом командованию. Позднее мы всегда проверяли, не видны ли аэростаты.
Понимая, что фронтовая авиация не может летать в плохую погоду, мы предлагали лидировать ее, иначе говоря, вести за собой, – известно, что строем пробить облачность довольно просто. Но от этого отказались. Почему? Тогда мы над этим не задумывались. Выполняли свою работу, а ее нам хватало, налетали около четырехсот часов – немало в тех условиях.
Почему же все-таки со мной начат такой разговор?
Прервав затянувшееся молчание, я спросил:
– Яков Владимирович, а что, собственно, я должен делать? Какое я имею отношение ко всему этому? Я гражданский летчик, шеф-пилот Аэрофлота, и только.
– Вы, товарищ Голованов, должны написать письмо товарищу Сталину.
Я был поражен. Сначала даже подумал, что ослышался.
– Товарищу Сталину?!
– Да, ему, – спокойно ответил Смушкевич.
Наконец я отчетливо понял, что со мной ведется серьезный, важный разговор, который был заранее обдуман, а не просто возник здесь, под влиянием шампанского или хорошего настроения.
– Что же я должен написать товарищу Сталину? – спросил я.
– Вы обязаны написать, что в течение двух лет соприкасаетесь с летной работой ВВС и поняли, что вопросам слепых полетов и использования средств радионавигации надлежащего значения не придают, что товарищи, стоящие во главе этого дела, сами слабы в этих вопросах. Как подтверждение приведите для примера плохое использование бомбардировщиков в Финскую кампанию. Далее напишите, что вы можете взяться за это дело и поставить его на должную высоту. Вот и все.
Попросту говоря, я был ошарашен. Писать такие записки, да еще Сталину! Кто меня там знает? Этак можно сойти за бахвала и наглеца.
О том, что со слепыми полетами и использованием средств радионавигации дело обстоит плохо, мне казалось, известно всем. Ведь еще в 1939 году, когда понадобилось быстро перебросить в Монголию большую группу наших «испанцев», то есть летчиков, имевших опыт воздушных боев, пригласили пилотов гражданской авиации, в частности Николая Ивановича Новикова и меня. Экипажи, кроме командиров кораблей и бортмехаников, состояли из военных. Провожал нас с Ходынки Климент Ефремович Ворошилов и просил доставить всю экспедицию быстро и в полной сохранности.
Надо сказать, этот полет показал удивительно слабую подготовку военных штурманов и стрелков-радистов. Когда мы вылетели из Новосибирска и столкнулись с плохой погодой в районе Красноярска, откуда почти до самого Иркутска шли вслепую, пришлось всю связь и самолетовождение взять на себя. Хорошо еще, что бортмеханик Константин Михайлович Тамплон окончил специальные курсы радистов! В конечном итоге мы вышли с честью из этого весьма затруднительного положения и, вылетев последними, прилетели в Иркутск первыми. Я знал условия работы в Восточной Сибири, недаром несколько лет пролетал там.
Длительный слепой полет вызвал поначалу большую тревогу у наших «пассажиров», отличных боевых летчиков, хорошо знавших, что к чему. Но через пятнадцать – двадцать минут все успокоились, а в Иркутске наш экипаж уже считался «своими ребятами». Минут через тридцать появился второй самолет, а за ним – третий. Оказалось, что ставший впоследствии известным летчиком-испытателем М. А. Нюхтиков, который первым вылетел из Красноярска, решил идти в эту плохую погоду визуально – бреющим полетом по железной дороге. Зная, что там имеется немало туннелей, я смотрел на него, как на вернувшегося с того света. Он справился с рискованным как для себя самого, так и для товарищей, находившихся в самолете, опаснейшим полетом. Но думается, сужу по собственному опыту, что таких случаев у него больше не было, так как он до сих пор жив и здоров. Николай Иванович Новиков (это он шел вслед за Нюхтиковым), хотя и не имел «своего» человека на борту, принял решение такое же, как и мы, – идти на высоте вслепую. Не имея фактически связи с землей, он выскочил в район озера Байкал, восстановил ориентировку и пришел в Иркутск. Скажем прямо: в летном деле не так уж редко случается и везение.
Разбор показал, что летный состав, выделенный из особой эскадрильи ВВС, слабо подготовлен и в штурманском отношении, и в радиоделе в сложных условиях полета. А ведь были выбраны лучшие товарищи! Отрадное впечатление произвел на меня лишь майор В. Г. Грачев, летевший со мной вторым пилотом. Держался он в полете спокойно и техникой пилотирования нового для него самолета владел хорошо.
К этому полету мы в разговоре с Яковом Владимировичем возвращались не раз во время боев на Халхин-Голе. О применении же авиации в Финской кампании Смушкевич, конечно, знал все, а я – лишь отдельные эпизоды.
В общем, вопросы, о которых говорил Яков Владимирович, действительно назрели и имели важное государственное значение, но ставить их, как предлагал он, прямо в лоб я считал для себя по меньшей мере неприличным.
Все это я и высказал тут же Смушкевичу. В заключение спросил, почему он сам, генеральный инспектор ВВС, не возьмется за это дело? Он дважды Герой Советского Союза, депутат Верховного Совета СССР, он большой авторитет у летчиков, за его плечами Испания и Халхин-Гол!
Немного помолчав, Яков Владимирович ответил, что он не имеет сейчас такой возможности, и вряд ли на его докладную обратят в настоящее время серьезное внимание.
Ответ его меня и удивил, и озадачил…
– Что касается вас, – продолжил свою мысль Смушкевич, – то вы напрасно думаете, что вас никто не знает. Ваши удивительные полеты (он выразился именно так) во время финских событий не раз описывались товарищу Сталину и Куликом, и Мехлисом, как непосредственными участниками и свидетелями этих полетов. Ваша записка привлечет к себе внимание…