Страница 196 из 207
Противостоящие стороны, на протяжении последних лет усиленно готовились к войне, именно поэтому она в 1914 году не началась, хотя герой Балканской войны, сербский генерал Драгу́тин Димитри́евич, он же Апис, был подло убит наёмником турок, которого так и не нашли. Антагонисты готовились, наращивая экономическую и военную мощь, и стараясь привлечь в свои ряды, новое пушечное мясо. Боролись за Испанию, Португалию, Данию, Швецию, Норвегию, Мексику, Афганистан, Тибет, Персию находившийся в состоянии полураспада Китай. Готовился и мой Судан, в целом я был доволен собой и страной, которой не знаю, как выпала мне доля управлять.
К 1915 году Судан стал в значительной степени автаркичным государством, но это не значило, что, он замкнулся на себе, ввоз и вывоз рос от года в год, страна сама себя кормила, поила, одевала, обеспечивала металлами, продукцией среднего уровня сложности изготовления из металлов и машиностроения, перевозила сама себя по земле, воде, и не на верблюдах, и даже по воздуху. С 1913 года из Омдурмана летали "Ильи Муромцы" Сикорского до Атбары, Вад-Медани без посадки, в Порт-Судан, Массауа, Вади — Хальфу, от греха подальше с посадками, хотя уже могли и без. Летать было по Судану весьма комфортно, лети себе, ориентируясь на Нил, железные дороги и шоссе, их в пустыне хорошо видно, облачность особых проблем не создаёт. Россия и Судан стали первыми в мире страны, где запустили настоящие пассажирские авиарейсы и грузоперевозки, но, билеты были, конечно, сильно не дешевые, зато быстро. Во время войны самолёты и их экипажи переформатировались в бомберов. Раз в в полгода, они превращались в военную авиацию, и уходили на учения, я готовился к войне, стараясь совмещать полезное с полезным. Был и у меня "борт? 1", сделан в России по моему заказу, и за мои деньги, в войну тоже становился бомбардировщиком. Естественно была у Судана и военная авиация, сухопутных сил и морская. Бомберы дальние и фронтовые двух моторные, истребители, разведчики, торпедоносцы, гидросамолёты на море и на Ниле.
Тяжёлых бомбардировщиков было две эскадрильи по 8 машин, одна в Вади-Хальфе на Ниле, другая в Массауа, две эскадрильи фронтовых бомберов, и столько же истребителей, эскадрилья гидриков и разведчиков, все по 12-ть самолётов они стояли в Вади-Хальфе. Чистые штурмовики я решил, что, пока рано делать, фронтовые бомберы и истребители вначале войны вполне за них сойдут. На них могли ставить авиационные ракеты, как на И-16, Ил-2, вот тебе и штурмовик. В Порт-Судане для его прикрытия базировались эскадрилья бомберов фронтовых и истребителей. Там же и в Массауа обосновалась и морская авиация. Две эскадрильи торпедоносцев в 16 машин, эскадрилья двух моторных бомбардировщиков, истребители и разведчиков по 12 единиц. Торпы сначала брали торпеды в 381 мм, но, с увеличенным весом ВВ, а им был гексоген, в отличие от стандарта. Скоро должны были придти более мощные движки, будут брать в 450 мм.
Всего в ВВС Судана на 1915 год было 172 самолёта, учебные не в счёт, вот они и должны были стать мощным подспорьем для армии и Нильской флотилии, чтоб пробить оборону англичан на Ниле при вторжении в Египет. Авиация должна была стать и усмирителем английского флота, если он явиться к берегам Судана, а он придёт точно. К этому количеству добавлялись гражданские, пассажирские в бомберы, почтовые в разведчиков. Для всего этого в Судане с 1908 года были открыты летные школы и в 1911 году летное училище, кружки "Юных авиаторов" во всех больших городах страны, делались запасы ЗИПов, ГСМ, еще по одной-две эскадрильи каждого типа самолетов лежало в разобранном виде на складах. К авиации плюсовались четыре дирижабля на Ниле и два на Красном море, и отряды аэростатов.
Все это стоило немалых денег, но, "кто не кормит свою армию, будет кормить чужую", это историческая аксиома. Глядя на меня и думая самостоятельно, Россия тоже создавала себе ВВС, но, наверно, раза в два больше чем у меня, как минимум наверно. Я точно помнил, что, в той истории у России перед Первой мировой было больше всего самолётов, более 250-ти. Значит, видели и, тогда предки, и без меня перспективность авиации на войне. Если там аппараты в основном были буржуйские, то здесь было все намного веселей. Кроме трёх больших авиационных заводов "Руспромтеха и К", в гонку за рынок самолётов, как и автомобилей включился промышленный гигант России "Русско-Балтийский вагонный завод". В 1912 году завод занимал территорию в более чем 20 гектаров, состоял из пятидесяти цехов, капитал 9 600 000 рублей. Численность работников достигала четырёх тысяч человек. В той истории русская промышленно-финансовая партия, не отдала его полностью русско-французской, а вернее французско-русской, Русско-Азиатскому банку, который входил в группу Société Générale и Парижского-Нидерландского банка. Как и ещё одно крупнейшее промышленное предприятие России, Путиловский завод.
В 1900 году Путиловский завод занял первое место по объёму производства среди русских металлургических и машиностроительных заводов, а в Европе уступал лишь заводам Круппа в Германии и Армстронга в Англии. К 1914 году мировой войны завод стал важнейшим центром отечественного машиностроения, вышел на ведущие позиции в России и Европе в паровозостроении, производстве артиллерийского вооружения, судостроении, турбостроении. Только на Путиловской верфи в 1912 году работало 2 тысячи человек. Основной капитал Общества путиловских заводов составлял 25,4 млн. руб. А эти ухари тупо скупали промышленность России, денег то у них валом было, и помощников тоже, до поры времени. После 1905 года, ситуация с этими делами стала понемногу выправляться в сторону России.
Кроме авиазаводов "Руспромтеха и К", Руссо-Балта, самолёты в России делали ещё шесть заводов, — Российское Товарищество Воздухоплавания "С.С.Щетинин и Ко" ("Гамаюн"), Авиазавод "Дукс", Червонский аэропланный завод Ф.Ф.Терещенко, Авиационный завод "Акционерное общество воздухоплавания В.А.Лебедева", Завод аэропланов Артура Анатра. Им кстати государство оказывало оказывало поддержку, кредиты под небольшой процент, налоговые льготы.
Щетинин, Пороховщиков, Слесарев, Калеп, Гаккель, Сикорский, Григорович и многие другие русские инженеры, и изобретатели поднимали русское авиастроение на новые высоты, создавая свои и совершенствуя их и иностранные модели самолётов и двигателей. Но, объединенные гении и таланты Жуковского, Циолковского, Сикорского, Григоровича, Гаккеля, производственные, финансовые и административные ресурсы "Руспромтеха и К", позволяли ему удерживать первенство не только в России, но, часто и в мире. По крайней мере… пока. Конкуренцию никто не отменял. Самолёты созданные в его КБ, собранные в его цехах, не раз и не два брали первые, призовые места, забирая выигранные деньги в международных соревнованиях и авиагонках. В том числе оставляли с носом Ньюпоры, Гленна Хаммонда Кёртисса, SPADы Луи Блерио и Армана Депердюссена на кубке Гордона Беннетта и Шнейдера. Ставили рекорды скорости, дальности, грузо и скороподъёмности, и высоты полёта, и тем самых вызывали белую и чёрную зависть иностранцев.
Вот благодаря таким успехам базу флота в Массауа прикрывали кроме береговых батарей, старых эсминцев, подлодок ещё и эскадрилья русских торпедоносцев, бомбардировщиков, истребителей, были и гидросамолёты..
И я дал своей и русской авиации, то, что её надолго войне сделает непобедимой… пулемётный синхронизатор!!! Так же варианты расположения пулемётов в двигателе, крыльях. На бомберах в классических местах фюзеляжа, в спарке. Так, что суданская и русская станет авиация ужасом, летящим на крыльях, как ночи, так и дня, ангелами смерти. Был "Красный барон" Рихтгофен, будет "Красный князь", например Пётр Нестеров, на таран теперь имея пулемёт ему не придётся идти. Служил он в отряде лётчиков-испытателей, которые назывались " Русские соколы". "Мертвую петлю" он сделал в мае 1913 году, год вроде тот же, что и в той истории, но, на самолёте Сикорского. Я,что помнил про пилотаж, рассказал и показал, " мертвую петлю", горку, колокол, кобру, пикирование, боевой разворот, вираж, штопор. То, что можно делать на делали, остальное на перспективу.