Докторица

Здесь меня ждал ворох бумаги, и это я не про перевод наставления, а про кучу документов, которые требуется оформить, чтобы Тотошка на законных основаниях стал частью нашего воздушного флота. Виртуозным финтом из трофейного немецкого, самолёт стал отечественным, благодаря информации от Панкратова. По документам вышло, что это наш ОКА-38 из опытной партии каунасского завода, который подло захватили и использовали злые вороги, а нам удалось вернуть чудом сохранившийся экземпляр из первой серии законному владельцу, то есть советский самолёт вернулся на Родину. Мне объяснили, что это упрощает процедуру постановки его на службу и оформление, в противном случае, есть вероятность, что по положению об использованию захваченных лётных образцов его пришлось бы отдать в НИИ ВВС для изучения и принятия решения о дальнейшей эксплуатации. Ну если бы это был какой-нибудь новый истребитель или бомбардировщик, то я сама бы не возразила ни одним словом, а Шторьх, который уже даже почти начали выпускать у нас, едва ли несёт в себе хоть что-то новое, и будет он летать на посылках в НИИ, а нам зачем это нужно? Да и сама мысль, что мне придётся отдать Тотошку, была глубоко неприятна. Так что обзавелась я советским самолётом из пробной партии лицензионного производства сборочного завода в Каунасе. В принципе, для меня Тотошка и так уже стал нашим. Но писать всё равно пришлось много.

Только после этой писанины я сумела поехать в штаб, в отдел переводчиков. И в отделе мне были совсем не рады, потому, что у них и так работы хватает. Но хорошее отношение к нашему отделу и лично Николаеву сыграли в мою пользу и мне от щедрот выделили молодого младшего лейтенанта, который с азартом бросился переводить наставление. Возникли сложности с множеством технических терминов, но по мере перевода, он уже нарабатывал свой небольшой воздушно-технический словарь, и к концу наставления перевод шёл уже практически с листа, и я едва успевала записывать. По совету переводчика, я не стала писать в отдельной тетради, а писала на листках, которые мы вклеивали между страниц немецкого наставления, что здорово облегчало работу с картинками и понимание текста. Правда наставление стало в два раза толще, но это меня совершенно не расстроило, тем более, что по мере перевода я узнавала о самолёте всё больше интересного и полезного. В числе прочего целая глава была посвящена управлению и полёту в самых разных режимах. И вообще немцы любопытные люди. Вот чего стоит процедура запуска двигателя, при которой после подкачки топлива ручным насосом, нужно сделать не включая магнето шесть полуоборотов винта. Не пять, не десять, а ровно шесть или три полных оборота, и указано, что при меньшем количестве топливо не будет подано в камеру сгорания, а при большем может залить свечи. Представляете? Ведь был специальный какой-то Ганс или Гюнтер, который старательно высчитал эти шесть оборотов, и не исключаю, что для этого были ещё и топливные шланги выверены определённой до миллиметра длины и заданного сечения. Педанты жуткие…

Для себя открывала множество новых понятий и нюансов и всё отчётливее понимала, что Тотошка совсем не Удвасик, что самолёт гораздо более строгий в эксплуатации, но при этом со множеством удивительных достоинств и свойств. К примеру. Даже не верилось в написанное, что при скорости ветра тринадцать метров в секунду, это чуть больше сорока километров в час, самолёт может садиться без посадочной скорости, то есть зависая над одним местом, фактически парашютируя. Вообще, мизерные показатели пробега и разбега и посадочная скорость всего в пятьдесят километров в час впечатляли. Хоть и Удвасик не был скоростным метеором, но до такого ему было очень далеко. Ещё в процессе перевода выяснилось, что самолёт является доработанной подарочной версией модификации C-2 с двигателем Аргус- Ас-10-C5 мощностью двести семьдесят лошадиных сил и с увеличенными протектированными баками в центроплане по сто пятьдесят литров каждый. А при необходимости может устанавливаться дополнительный мягкий топливный бак.[2]

Кроме этого имелись подробные инструкции по регламентным работам, которые Алексей предложил не переводить, но понимания с моей стороны не встретил, тем более, что после регламентных работ оказался и раздел по регулировкам и устранению многих возможных неисправностей. Мне же был интересен раздел с предполётным осмотром. А ещё я порадовалась подробному описанию всех приборов и оценке их показаний. Особенно порадовало, что немцы пользуются привычной метрической системой и скорость не в узлах, а высота не футах, о чём мне рассказал переводчик, описав маету с ленд-лизовскими английскими и американскими самолётами, где ещё нужно обязательно уточнять, в каких именно милях рассчитана скорость, ведь миль у них целых три варианта. В общем, мне предстояло познакомиться с работой предкрылков, триммеров, закрылков и с тем, как в посадочном режиме элероны работают вместе с закрылками. Ужасно интересно и немного страшно…

Перевод толстой книги занял больше недели, но когда я привезла итог этой работы, Панкратов её оценил по достоинству. А я в свою очередь не узнала Тотошку, который уже избавился от пауков свастик, крестов и чёрной зверюги, и приобрёл уже привычный нам камуфляж из треугольников, хотя техник с грустью заметил, что уже зима на носу и скоро придётся всю эту красоту перекрашивать в белый цвет. Кроме прочего не стали красить в голубой цвет низ крыльев и брюхо фюзеляжа, потому, что при взгляде снизу голубой на фоне светлого неба всё равно не виден, а вот при виражах очень демаскирует при взгляде с высоты. Немного удивили большого размера звёзды на крыльях, хвосте и фюзеляже, с широким белым кантом, но объяснение показалось вполне разумным, чтобы их было лучше видно, ведь силуэт самолёта необычный. Я ведь не хочу попасть под огонь своих зениток и истребителей. Как позже выяснилось, это не всегда помогает, но неизвестно, сколько раз это помогло, и я не узнала, что не было дружественных обстрелов.

В процессе выяснилось, что задний дутик установлен вместо положенного стандартного костыля, но переделывать мы с Панкратовым после обсуждения не стали, тем более, что у самолёта были гидравлические тормоза на шасси, а дутик имел подпружиненный возврат в прямое положение и не должен мешать ни при полёте, ни при маневрировании на земле. Зато он должен здорово облегчать посадку на грунт. А я часами сидела в кабине и привыкала к органам управления, к другим возможностям обзора, к новому расположению приборов, к самим приборам вроде авиагоризонта и некоторых явно лишних при моей привычке к аскетичности. Нужно было научиться пользоваться незнакомыми для меня устройствами вроде триммеров руля высоты, предкрылков и закрылков. Для меня даже закрытая кабина была непривычной, а уж велосипедная цепь слева вообще шокировала вначале. Нужно было привыкнуть к прямой ручке рычага управления, к исполненным с немецкой тщательностью ручкам и выключателям, приноровиться к обзору из кабины. Вроде бы, спереди сверху теперь открыто и не заслоняет обзор центроплан верхнего крыла, но на самом деле слепых зон у самолёта предостаточно, только они расположены иначе, вот к этому и нужно приноровиться ещё до вылета. И мало просто это понять, нужно продумать алгоритм полёта, который сделает возможным максимальный обзор. И если для Удваса такой давно придуман умными бывалыми людьми, то здесь нужно всё придумывать с нуля самой. Вообще, взлетать с разбега в сорок метров было дико, но я смогла это оценить по достоинству, а уж посадка с пробегом на тормозах всего в пару десятков метров меня просто очаровала. Теперь мне Панкратов принёс целую коробку малых дымовых шашек, чтобы я могла их выбрасывать перед посадкой на незнакомые площадки для определения по дыму направления и силы ветра у земли. Когда мы возились с шашками, я подумала и предложила одну среднюю шашку чётного дыма установить на брюхо самолёта с управлением из кабины. Панкратов сначала не понял, а потом сам загорелся идеей и побежал её реализовывать. Подумалось, что в случае нападения возможно так смогу имитировать падение и пожар, что даст мне возможность приземлиться и просто шанс обмануть противника. Думаю, что в подобных вопросах ничем пренебрегать не стоит, наше мнение с техником в этом вопросе полностью совпали.

2

Я знаю, что приведённые мной данные и характеристики не соответствуют стандартной войсковой модификации C-2, они частично взяты с модификации Fi-156 B-1 для коммерческого использования, которая в крупную серию так и не пошла. Но в отличие от стандартной имела ряд особенностей, в числе которых увеличенные баки, более производительный металлический, а не деревянный винт, чуть более мощный мотор, управляемые выдвижные предкрылки, позволяющие развивать скорость до 210–220 км/час, хотя заявленной скорости 240 км/час конструкторы как планировали не получили. Почему бы подарочному самолёту не быть в такой модификации под видом стандартного C-2? Особого преклонения перед качеством немецкой отделки не испытываю, признаю, что умеют уделять внимание даже мелочам, но это касается только совершенно новых машин и изделий. А вот при эксплуатации… У одного моего приятеля обычный старый Москвич был чистенький и ухоженный, и в нём было уютно и приятно находиться. И при этом он не занимался дурью, с моей точки зрения, помните наверно манерные антикрылья на багажниках "пятёрок" и "шестёрок". А вот садиться в загаженный от пола до потолка "мерседес" знакомых в Германии или в машину-помойку сына знакомой из Финляндии было весьма неприятно. И при этом, когда я спросила, почему столько мусора и запах, мне сказали, что просто некогда было заехать на чистку салона. То есть владелец гадит, как может, а потом ему машину чистят и дезодорируют. А вот я помню поговорку: "Чисто не там где убирают, а там, где не сорят!"