Страница 8 из 16
Когда-то именно эти виды рельсового транспорта играли исключительно важную роль в жизни американцев, особенно в условиях густонаселенных городов. Так, в середине 20-х годов трамваи перевозили до 15 миллиардов пассажиров за год, а на пассажирских поездах жители страны совершали путешествия общей протяженностью 47 миллиардов миль ежегодно. Важной частью рельсового транспорта страны был его третий вид – полупоезда-полутрамваи, курсирующие между располагающимися недалеко друг от друга городами. Но ситуация менялась, и при явно безразличном отношении государственных институтов и возрастании «выталкивающего» воздействия автомобиля положение этих видов транспорта ухудшалось как в финансовом, так и в техническом аспектах.
Целый комплекс причин способствовал упадку общественного рельсового транспорта. В то время, как автомобили перемещались по дорогам, оплачиваемым из общественных бюджетов, трамвайные и железнодорожные компании самостоятельно несли расходы по строительству и обслуживанию рельсовых путей.
Немногими исключениями стали города Бостон, Нью-Йорк и Филадельфия; их администрации субсидировали работу городского трамвая. Несколько американских городов даже выкупили трамвайные системы у частных владельцев, с тем чтобы сохранить и поддержать их функционирование. Однако, повторимся, подобные факты скорее были исключениями из правил, нежели общепринятой практикой.
В обществе существовало устойчивое мнение, что рельсовые компании олицетворяют частный бизнес, в то время как автомобильные дороги служат общественному благу.
Следует, правда, упомянуть одно обстоятельство, в некоторой степени объясняющее негативное отношение общества к тем фигурам, которые стояли за железнодорожными компаниями.
Многие годы существовала очевидная связь между географией рельсового транспорта и территориальными особенностями развития сектора жилой недвижимости. Тактика железнодорожных магнатов прямым образом коррелировала с планами развития и застройки новых местностей. В связи с этим представители железнодорожных корпораций зачастую рассматривались в большей степени как проводники интересов крупных девелоперов и риелторов, нежели как независимые и неангажированные транспортные перевозчики.
Помимо этого, признанным фактом было слишком заметное вмешательство рельсовых компаний в деятельность правительственных органов разных уровней. Так, некоторые члены различных государственных комиссий оплачивались железнодорожными корпорациями, что не могло не влиять на объективность занимаемых ими позиций при рассмотрении тех или иных общественно значимых вопросов. «Traction interests» – так американцы называли сомнительное слияние интересов властей и рельсовых магнатов.
Конечно же, подобная практика встречала противодействие, и некоторые общественные деятели страны помещали данный вопрос в центр своих политических программ.
Так, публичный политик и губернатор штата Нью-Йорк Чарльз Хьюз, находившийся на этом посту с 1907 по 1910 годы, был известен своей последовательной борьбой против влияния деловых кругов на политику властных структур. Он, в частности, выступал за более прозрачные выборные процедуры, которые позволили бы сократить финансовую поддержку бизнесменами отдельных коррумпированных, удобных им, политиков. Хьюз также боролся против присутствия «своих» для железнодорожных компаний людей в различных правительственных органах и структурах.
В качестве другого примера можно назвать противостояние известного медиа магната Уильяма Херста и губернатора штата Нью-Йорк Эла Смита. Хотя в его основе и лежала личная конкуренция этих двух людей за пост губернатора штата, тем не менее обвинения Уильяма Херста в адрес Эла Смита в слишком тесных связях последнего с рельсовыми компаниями, дважды рассматривавшиеся в судах страны в 1920-е годы, получили широкую известность.
Во многих печатных изданиях начала прошлого столетия можно найти публикации, посвященные попыткам как отдельных политических фигур, так и целых общественных групп изолировать внутреннюю политику от вмешательства всесильных железнодорожных магнатов. В силу этого становятся понятными причины «антирельсовых» настроений, имевшихся среди значительной части жителей США.
Итак, 20-е годы подходят к окончанию. В 1929 году страну ожидает крах биржи ценных бумаг и начало длительного периода глубокого экономического кризиса, получившего название Великой депрессии.
К этому моменту автомобилестроение стало крупнейшей отраслью экономики страны. Производство автомашин только за период с 1920 по 1929 год выросло с 2 миллионов до 5,3 миллионов в год. Важную роль выпуск автомашин играл и на рынке труда. В течение второй декады прошлого столетия число занятых в автомобильной промышленности удвоилось, достигнув к 1929 году 400 тысяч человек. В три раза больше работников было задействовано в отраслях, напрямую связанных с автомобилестроением.
Количество зарегистрированных в стране автомобилей к 1929 году достигло 26 миллионов 250 тысяч. Как пишет историк Джон Рэй, к этому году сложилась такая ситуация, что теоретически все население страны можно было бы одновременно отправить в путешествие по дорогам страны, поскольку соотношение численности жителей и количества машин равнялось 5 к 1.
Глава 1.4
Период Великой депрессии: время планировать и созидать
К 1929 году – началу затяжного периода Великой депрессии – значительная часть населения страны уже не мыслила свою жизнь без автомашины. Статистические данные подтверждают, что уже тогда в среднем по стране на одно домохозяйство приходилось больше чем по одному автомобилю. В 1928 году кандидат в президенты США Герберт Гувер в качестве предвыборного лозунга озвучил цель: в самое ближайшее время каждая американская семья должна иметь по два автомобиля.
В переломном 1929 году в стране было произведено более 5,3 миллионов автомобилей, то есть на 1 миллион больше, чем в предшествующем году. Это был рекордный показатель, который не будет побит в течение следующих двадцати лет. В то время на долю США приходилось 85 процентов производимых в мире автомобилей; 10 процентов выпускаемых в стране автомашин продавались в другие страны.
Некоторые американские автопроизводители имели свои предприятия в зарубежных странах. Основным фактором, позволявшим американским компаниям успешно конкурировать на мировом рынке, несмотря даже на высокую заработную плату их работников, была ориентация на применение новейших технологий и эффективные методы организации производства. Что было помехой? Налоги на автомобили, рассчитывавшиеся, как правило, на основе показателей мощности двигателей, были достаточно высокими для крупных американских автомашин с большим количеством лошадиных сил.
В отношении конструктивных особенностей автомобилей того времени историки делятся интересным наблюдением. Они пишут, что за тридцать лет, предшествующих 1929 году, автомобиль изменился гораздо более радикально, чем за последующие три десятилетия. Так, если бы машина времени перенесла обладателя автомобиля версии 1899 года в 1929 год, то было бы весьма мало шансов, что он справится с управлением автотехникой этого года выпуска. Однако нам не стоило бы быть настолько категоричными при рассмотрении иного сценария. Водитель автомобиля образца 1929 года, возможно, и имел бы поначалу некоторые трудности, но в конечном итоге неплохо совладал бы с машиной, выпущенной в 1959 году.
Таким образом, уже к 1929 году автомобиль с точки зрения базовой концепции стал именно тем транспортным средством, с которым мы знакомы сейчас. Конечно, позже будут внедрены гидравлическое усиление рулевого управления и тормозной системы, автоматическая коробка передач и другие технические усовершенствования, но они не привнесут радикальных изменений в ту идеологию автомобиля, к которой он эволюционировал к началу 30-х годов прошлого столетия.
За три десятилетия, прошедшие с начала века, изменилась не только автомашина как плод инженерных исканий и находок; вся автомобильная отрасль претерпела грандиозные изменения. Начавшееся с частных мастерских и дочерних компаний производителей велосипедов автомобилестроение постепенно превратилось в крупнейшую отрасль экономики США, а автопроизводители прочно заняли место среди ведущих мировых компаний.