Страница 14 из 33
– Не беспокойтесь. Я голоден как волк, а Стоктон далеко.
Гейнс приветствовал хозяйку, словно знал ее много лет:
– О, миссис Маккой, привет. Как мы поживаем?
– Неужто сам шеф пожаловал? Давненько же мы вас у себя не видали.
Она проводила их в небольшой кабинет, отделенный перегородкой от прочих перекусывающих пассажиров.
– Вы и ваш друг желают поужинать?
– Конечно, миссис Маккой. И во всем полагаемся на ваш вкус, но непременно хотим попробовать ваши замечательные стейки.
– Двухдюймовые, из молодого бычка, который умер счастливым. – Она ушла выполнять заказ, с удивительной грацией для ее грузного тела.
Маккой часто принимала в своем заведении главного инженера и поэтому первым делом принесла и поставила перед ним на столик переносной телефон. Гейнс подключил телефон к розетке на стене кабинета и сразу же набрал номер:
– Алло! Дэвидсон? Дэйв, это я, шеф. Я ужинаю в четвертой столовке Джейка. Звони мне по десять-эль-шестьдесят шесть.
Когда он положил трубку, Блекинсоп вежливо поинтересовался:
– Вы всегда должны сообщать диспетчеру, где находитесь?
– Нет, что вы, – ответил Гейнс, – но знаете, как-то спокойней, когда бываешь в курсе всех дел. Мне или Ван Клику всегда желательно находиться неподалеку от телефона, чтобы старший сменный инженер – сейчас это Дэвидсон – в случае необходимости знал, где нас найти. Сами понимаете: если возникнет чрезвычайная ситуация, я обязан знать об этом в первую очередь.
– А что может вызвать чрезвычайную ситуацию?
– В основном две вещи: в первую очередь – обесточивание роторных барабанов, это остановит дорогу и оставит миллионы людей в сотнях миль от дома. Если такое произойдет в час пик, нам придется эвакуировать всех этих людей с дороги, что не так просто сделать.
– Вы сказали – миллионы людей. Неужели их здесь так много?
– Конечно. От дороги, по которой мы сейчас едем, зависят двенадцать миллионов человек, живущих или работающих в пятимильной полосе вдоль всего ее протяжения.
Век энергии почти неразличимо сливается с веком транспорта, но два ключевых события четко разделены по времени: получение дешевой солнечной энергии и пуск первой механической дороги.
Несмотря на вспыхивавшие от случая к случаю кампании за экономию энергетических ресурсов, уголь и нефть в США были позорным образом разбазарены еще в первой половине двадцатого века. За этот же период автомобиль, начинавший как скромная, одноцилиндровая безлошадная карета, превратился в стального монстра мощностью в сотню лошадиных сил и скоростью, превышающей сто миль в час. Даже в провинции автомобили кишели, словно дрожжи в закваске. Только по данным 1955 года один автомобиль приходился на каждых двух человек.
Они несли в себе семена собственной гибели. Восемьдесят миллионов стальных джаггернаутов, несущихся на огромной скорости и управляемых далекими от совершенства людьми, принесли разрушений и жертв больше, нежели война. В том же 1955 году суммы, выплаченные владельцами автомобилей в качестве взносов на обязательное страхование имущества и возможного ущерба, превысили суммы, затраченные на покупку автомобилей. Кампании за безопасность движения стали хроническим явлением, но при этом они явно напоминали благочестивые попытки королевской рати собрать Шалтая-Болтая. В многолюдных мегаполисах безопасно управлять автомобилем было физически невозможно. В ходу были мрачные шуточки вроде: пешеходы делятся на две категории – быстрые и мертвые.
А еще пешехода определяли как водителя, которому посчастливилось отыскать стоянку для своей машины. Автомобили породили большие города, а затем сами же их и задушили своим громадным количеством. Еще в 1900 году Герберт Уэллс указал, что предел роста городов может быть математически предсказан исходя из возможностей его транспортных средств. Казалось бы, скорость автомобилей позволяет городам вырастать до двухсот миль в диаметре, но постоянные транспортные пробки и растущая опасность, исходящая от мощных, плохо управляемых машин, перечеркнули эту возможность.
В 1955 году «главная улица Америки» – шоссе № 66, Лос-Анджелес—Чикаго – была переоборудована в суперхайвей с нижним пределом скорости шестьдесят миль в час. Строительство дороги планировалось как госзаказ, она должна была поддержать развитие тяжелой промышленности, однако появление трассы имело неожиданные последствия. Большие города, Чикаго и Сент-Луис, выпустили навстречу друг другу что-то наподобие псевдоподий и слились, встретившись возле Блумингтона, штат Иллинойс. Вдоль магистрали выросла застроенная полоса, а население городов-родителей стало меньше.
В этом же году в Сан-Франциско произошла замена устаревших фуникулеров на эскалаторы, действующие от солнечных панелей Дугласа—Мартин. И хотя в том же 1955 году было выдано самое большое количество лицензий на вождение автомобиля, закат автомобильной эры был уже не за горами. Первым предупреждением об этом стал Закон о государственной обороне, принятый в 1957 году.
Этот закон, с таким трудом прошедший через Конгресс, объявил нефть стратегическим сырьем. Вооруженные силы получили приоритетное право на все наземные и подземные запасы нефти, а восемьдесят миллионов гражданских автомобилей оказались на голодном пайке. «Временные» ограничения Второй мировой войны превратились в постоянные.
Возьмем скоростные автострады того времени, урбанизированные вдоль всей своей длины. Добавим к ним механизированные улицы сан-францисских холмов. Нагреем до температуры кипения неизбежной нехваткой бензина и приправим полученную смесь изобретательностью янки. В результате получим первую механическую дорогу, которая была открыта в 1960 году между Цинциннати и Кливлендом.
Как и следовало ожидать, ее конструкция была довольно примитивна и основана на ленточных транспортерах, разработанных для шахт десятью годами ранее. Самая быстрая полоса имела скорость всего тридцать миль в час и была довольно узкой, так что никто и не помышлял заниматься на ней мелкой торговлей. Тем не менее эта лента оказалась прототипом сложнейшей социальной структуры, которой предстояло доминировать на американском континенте в последующие десятилетия. Сельская и городская культуры слились, объединенные быстрым, дешевым и удобным транспортом.
Фабрики – широкие низкие здания, с крышами, покрытыми солнечными панелями того же типа, что двигали полосы, – тянулись по обеим сторонам дороги. Между ними и позади них находились отели, магазины, театры, жилые дома. А чуть дальше от дороги начиналась загородная территория, где и проживала основная часть населения. Небольшие коттеджи расположились среди холмов, по берегам рек, тут и там виднелись между сельскими фермами. Люди работали в городе, а жить предпочитали в деревне – но между работой и домом было не больше десяти минут ходьбы.
Миссис Маккой сама обслуживала шефа и его гостя. Появление знаменитых стейков вмиг оборвало разговор.
В это время впереди и позади них, вдоль всей протянувшейся на шестьсот миль линии, дежурные инженеры секторов каждый час выслушивали доклады техников, следящих за своими подсекторами.
«Подсектор первый – норма!», «Подсектор второй – норма!». Натяжение, напряжение, нагрузка, температура подшипников, показания синхротахометров… «Подсектор седьмой – норма!» Все техники, как один, – выносливые толковые люди в робах, проводящие бо́льшую часть жизни в «преисподней», среди вечного шума стомильной полосы, пронзительного визга приводных роторов и стонов передаточных роликов.
Дежурный инженер Дэвидсон рассматривал схему дороги, светящуюся на стене центральной диспетчерской сектора Фресно. Миниатюрная стомильная полоса на схеме едва заметно двигалась, и Дэвидсон машинально отметил место, где располагался «Стейк-хаус Джейка № 4». Шеф скоро доберется до Стоктона, надо будет позвонить ему после проверки. На трассе все спокойно, транспортная нагрузка нормальная для часа пик. Когда все вот так идет своим чередом, дежурный в центральной диспетчерской может спокойно вздремнуть, и никто этого не заметит.