Страница 15 из 16
Если сравнивать бомбардировочную авиацию немецкого авиакорпуса и Севастопольского оборонительного района, то здесь и вовсе говорить не о чем. По состоянию на 7 ноября 1941 года бомбардировщиков в составе советских войск нет вообще. ДБ-3 и ДБ-3Ф 51-й отдельной армии частично были потеряны в боях за Крым, частично переброшены на Кавказ. Севастопольская авиагруппа была флотской. По флотской традиции в числе бомбардировщиков указываются летающие лодки МБР-2. Но считать бомбардировщиками гидросамолеты МБР-2 как минимум некорректно. Этот самолет даже по названию – морской ближний разведчик, и подразделения, в которых эти самолеты числились, разведывательные. Его бомбовая нагрузка почти в 10 раз меньше, чем, к примеру, у «Юнкерса-88», не говоря уж о скорости, вооружении и т. д.
25 ноября 1941 года в составе группы появляются пикирующие бомбардировщики Пе-2 (часть 5-й эскадрильи 40-го бомбардировочного авиаполка ЧФ). Правда, следует учитывать, что Пе-2 – бомбардировщики пикирующие, а следовательно, их бомбовая нагрузка будет однозначно меньше их классического аналога.
Попробуем сравнить их с «Хейнкелем» из эскадры KG 27. Ранее эта эскадра имела на вооружении самолеты серии «Р», но в 1941 году она получила новую материальную часть. Модификация Не-111Н-6, полученная эскадрой, отличалась тем, что вместо даймлеровских двигателей (Daimler-Benz DB 601A-1) у серии «Р», она получила более мощные юнкерсовские Jumo-211, производство которых планировали развернуть на польских заводах. Вес самолета (порожним) – 6,7 т. Бомбовая нагрузка – 2,5 т. Полетная дальность – 1900 км. Практический радиус действия – 700—800 км. Стрелково-пушечное вооружение – 5 пулеметов MG-15, 1 MG-17, 1 авиационная пушка MG FF. Экипаж – 5 человек. Скорость 360—395 км/ч (на разной высоте). Потолок – 7—8 км.
Сравнивая этот самолет с Пе-2, который был чуть легче (5,8 т), можно отметить, что советская машина имела:
– чуть больший потолок (8,8 км);
– значительно большую скорость (до 450 км);
– меньшую дальность полета (1200 км).
Но самое главное его бомбовая нагрузка была намного меньше (600 кг бомб на внутренней подвеске, 400 кг на внешней подвеске против 2—2,5 т у немецкого бомбардировщика). Экипаж – 3 человека. Вооружение: 1 7,62-мм пулемет ШКАС, 3 12,7-мм пулемета УБ.
По своим характеристикам Не-111 был близок к советским самолетам ДБ-3Ф, но чуть мощнее, экономичнее и летал быстрее. Вроде бы внешне, советские ДБ-3, сражавшиеся на Перекопе и Ишуни, были ничем не хуже немецких самолетов, но разница между ними была. Как, например, между «Фольксвагеном» и «Жигулями». Но даже этих самолетов у советского командования в Севастополе не было. Для «работы» в интересах Севастополя им приходилось лететь с Кавказа, что снижало бомбовую нагрузку в пользу запасов топлива.
СССР был вынужден догонять европейские страны и США в техническом отношении, и не всегда наша страна успевала довести «сырые» конструкции, не хватало грамотных спецов, еще не было так называемой инженерной школы (сейчас ее уже нет).
Это не очернение советских инженеров и рабочих, скорее, наоборот, за короткий срок они достигли невозможного. У нас традиционно принято заниматься самобичеванием, винить во всем сталинские чистки. Извините, но это глупо. Причина совсем в другом.
Для точного производства нужны точные станки с уникальными возможностями, нужно производить высококачественную сталь, нужны подготовленные специалисты во всех областях, логистика, налаженные связи между заводами, штат инженеров и испытателей, доводящих конструкцию до совершенства. Это тонкий механизм, на создание которого нужны годы. У нас этого времени не было. Для того чтобы воспитать инженерную школу, нужно 20 лет, чтобы она достигла совершенства, нужно еще столько же, при условии развития промышленности.
Но у СССР времени не было, страну попытались «срезать на взлете». Не получилось. Страна смогла «довести» свои самолеты уже в ходе войны, создав дешевые, технологичные, надежные машины, которые пусть и не были верхом технического совершенства, но позволяли почти на равных сражаться с противником. Противник, выпуская дорогие и сложные машины, не смог перестроиться и восполнить свои потери.
В работах, посвященных технической стороне вопроса, никто не обращает внимания на один фактор: ресурс советских двигателей до переборки был в 7—10 раз ниже немецких. Живучесть некоторых моторов до очередной переборки составляла всего 200 мото-часов. Живучесть двигателя (с расточкой вала и блока) – 6—8 переборок. Немецкие двигатели расточку блока не практиковали, меняя только коленвал и вкладыши, за счет чего их двигатель жил дольше. Но стоимость этого мотора была совершенно несравнима с советским простым и дешевым аналогом, и каждый сбитый немецкий самолет становился для врага тяжелой потерей. Правда, платить за нее приходилось очень дорого: жизнями советских летчиков.
«Юнкерс» Ju-88A-4 был чуть тяжелее «Хейнкеля», чуть мощнее, имел чуть меньшую дальность полета (1,5 тыс. км), но его бомбовая нагрузка могла достигать 2,9 т (правда, при этом дальность снижалась до 1200 км). Вооружение – 4—5 7,92-мм пулеметов MG-15 и 2—4 7,92-мм пулемета MG-81. В целом это были самолеты одного класса.
Пикирующий бомбардировщик (Stuka) Ju-87 выполнял в немецких войсках роль штурмовика. В отличие от классических бомбардировщиков самолеты этого типа работали чаще всего по передовой и несли ощутимые потери. Эскадра StG 77 имела на вооружении самолеты Ju-87 разных модификаций (В1, R1, D1). В двух авиагруппах этой эскадры насчитывалось 53 самолета.
Этот самолет был вдвое меньше (вес 2,7 т), имел один двигатель Jumo-211. Скорость его была почти равна скорости Ju-88 (380 км/ч), потолок тот же – 8 тыс. м. Бомбовая нагрузка вдвое меньше: около тонны. Принято считать, что модификация «D» была испытана впервые под Ленинградом в январе 1942 года, но это не совсем так. Под Севастополем эти машины появились намного раньше. В списках штабной эскадрильи StG 77 уже в ноябре 1941 года числится два самолета этой модификации, а в списках 3-й группы есть еще три Ju-88D.
Сравнивать Ju-87 с Ил-2 совершенно некорректно, так как последний был чистым штурмовиком с солидным пулеметно-пушечным вооружением, бронекорпусом и броневым остеклением фонаря. Он имел двигатель мощностью 1600 л. с. и скорость 370—425 км/ч. Бомбометание производилось с пологой траектории с небольшой высоты. Поскольку советские штурмовики действовали с аэродромов Севастополя, их радиус действия был не принципиален.
Советскую летающую лодку МБР-2 записали в «ночные бомбардировщики», и некоторые «флотские историки» в своих работах даже пытаются доказать эффективность ее использования. К сожалению, противник был иного мнения, о чем есть записи в немецких документах. Немцы иронично называли их «летающими швейными машинками», а сами летчики – «летающими амбарами». Самолет имел скорость всего 170—220 км/ч и бомбовую нагрузку 200 кг. Он создавался совсем для других целей и был достаточно устаревшей машиной. Сторонникам тезиса «воевали чем могли» напомню, что доставка авиационного бензина сама по себе была сложной операцией, в ходе которой Черноморский флот нес потери, а самолеты этого типа пожирали огромное количество топлива, нанося противнику лишь моральный урон. До января 1942 года в результате сотни вылетов МБР-2 противник под Севастополем зафиксировал лишь 11 человек убитыми, погибло несколько лошадей. И… все. Учитывая гибель 12 самолетов МБР-2 с экипажами, такую «боевую работу» признать эффективной крайне сложно.
Если не считать ресурса и неотработанности конструкции, новые советские истребители были в чем-то даже лучше немецких. Эскадра JG 77 имела на вооружении самолеты Bf.109E-4, в советской традиции называемые по имени создателя «Мессершмитт 109» или Ме-109Е. Эта модификация самолета была оснащена новым инжекторным двигателем Daimler-Benz DB 601 и гидромуфтой в приводе нагнетателя. Но главным было то, что этот двигатель оказался намного надежнее своего предшественника. Первые машины новой модификации поступили в войска в начале 1939 года. В основном «Эмили» (как их называли немецкие летчики) были вооружены двумя 7,92-мм пулеметами, смонтированными в корпусе, и двумя 20-мм пушками MG FF. Скорость этого самолета варьировалась от 450 до 550 км/ч (в зависимости от высоты), потолок – 9 км, радиус действия – 250—300 км (дальность полета 500—600 км). Иногда немецкие истребители использовались в качестве штурмовиков. Самолеты имели возможность подвески двух 50-кг авиабомб. Применение этих самолетов на Перекопе против советской легкой техники показало эффективность их использования в качестве штурмовиков.