Страница 28 из 33
Период, о котором пишет Фукидид, – это десять лет между афинской победой при Марафоне 490 года до н. э. и вторым персидским вторжением 480 года до н. э. Более ранних записей о кораблях с тремя рядами весел нет. Но само по себе это не слишком важно, поскольку на этом историческом этапе вообще нет литературных свидетельств о специфических типах кораблей. Поэты и историки повествуют о «кораблях и транспортах», не перегружая свои произведения описанием того, как эти корабли были построены, где и когда. Более того, отсутствуют их изображения. Сами корабли, построенные из дерева, исчезли так же бесследно, как деревянная мебель Древнего мира. Даже в искусстве нет надежных свидетельств внешнего вида триремы. Не известно ни одного художественного или скульптурного изображения этого корабля.
Мы располагаем лишь свидетельствами о конструкции и планировке биремы, предоставленными нам более поздними классическими авторами. Эти свидетельства были тщательно собраны такими высококлассными специалистами, как Сесил Торр и адмирал Жюрьен де ла Гравьер. Возможно, сравнительно новая наука – подводная археология – когда-нибудь поможет прояснить неясные моменты, связанные с древними греческими триремами. К сожалению, маловероятно, что Средиземноморье, излюбленное место обитания морских древоточцев, даст нам что-нибудь столь хорошо сохранившееся, как Гокстадский корабль викингов.
Ясно одно: 490–480 годы до н. э. – это период активного судостроения во всей Греции и Леванте. Второе большое персидское вторжение не могло осуществиться без огромных расходов на судостроение, и афиняне, которым предстояло ему противостоять, тоже должны были изрядно потратиться на древесину и прочие материалы. Уничтожение лесов на обширных территориях Восточного Средиземноморья (в котором слишком часто обвиняют их турецких хозяев, живших двумя тысячелетиями позже) началось еще до золотых дней классической Греции, до Афин Перикла и задолго до подъема Римской империи.
Горы и острова, которые теперь взирают своими суровыми известняковыми лицами на моряков, плывущих вдоль голых неприветливых берегов, когда-то были покрыты деревьями и шумели листвой. Леса притягивали проплывающие мимо дождевые облака, гумус у корней деревьев становился богаче, по долинам текли реки, теперь уже давно пересохшие, и вообще пейзаж выглядел значительно приятнее. Но пришел человек-судостроитель, не ведавший, какой непоправимый вред наносит его топор, и начал изменять облик земли. Набеги, которые афиняне позднее начали совершать на лесистые районы Фракии, Македонии и состоящего из трех частей полуострова Халкидики, могут объясняться только острой нуждой горожан в древесине. Тогда, как и сейчас, дома в Греции в основном строились из камня, и древесина была необходима, чтобы утолить голод ненасытного моря. Корабли терялись не только в сражениях или из-за навигационных опасностей. Море пожирало их без всякой жалости. Лишь немногие моря на земле столь же «прожорливы», как Средиземное, с его высокой соленостью, влажностью и теплыми водами, где так вольготно живется древоточцам.
Б. У. Бат в книге «Модели кораблей» описывает стандартную трирему, господствовавшую в этих водах на протяжении трех сотен лет. «[Она] обычно имела 170 весел, расположенных в три ряда. Из них на самом верхнем было 31 весло с каждой стороны, а на среднем и нижнем – 27 весел с каждой стороны. Из инвентарной ведомости, найденной на верфи Пирея, следует, что ни одно весло длиной не превышало 13,2 фута, а судя по размерам стапеля, до сих пор сохранившегося в бухте Зеа, трирема имела длину около 150 футов, ширину около 19 футов по аутригерам и ширину корпуса 16 футов».
Очевидно, что корабль с такой малой шириной был предназначен только для использования в хорошую летнюю погоду. На самом деле было всего лишь 4,5–5 месяцев в году, когда военные галеры могли действовать хотя бы с минимальной безопасностью для себя. Ограничивающим фактором древней войны был не только сезон сбора урожая, когда большинство народа было занято в поле. Только в спокойную погоду можно было перевозить армии, снабжать гарнизоны и вести морские сражения.
Кроме весел, трирема могла приводиться в движение при благоприятных условиях (то есть попутном ветре) простым прямым парусом, установленном на сравнительно короткой мачте. Парус использовался, когда это было возможно во время длительных морских переходов. Когда же доходило до боя, первым делом избавлялись от мачты паруса и соответствующего такелажа. Греческая трирема была прежде всего кораблем с «силовым приводом». Прошло еще много столетий, прежде чем жители Средиземноморья узнали достаточно много о возможностях парусов, чтобы отказаться от весел.
Главным оружием военного корабля того периода был сам корабль. Трирема, бирема или даже корабль с одним рядом гребцов бросались на противника, словно стрела, выпущенная из лука, или камень из пращи. Конечной целью могло быть взятие корабля противника на абордаж и вступление в бой с моряками, но сам корабль был очень важен. Большой подводный таран, установленный в носовой части, заменял стрелковое оружие, пушки и все прочие орудия последующих веков.
Чтобы понять, как действовал таран и каким образом кораблю придавалась сила, чтобы выдержать столкновение и самому не затонуть, следует рассмотреть судостроительные методы, использованные при создании трирем того периода. Основой корпуса, как и в любом судне, был длинный киль, который обычно изготавливали из дуба. К килю крепились шпангоуты, которые обеспечивали прочность досок обшивки в боковом направлении, являющихся кожей корабля. Эти доски, обычно сосновые, укладывались вгладь: каждая доска укладывалась заподлицо со своей соседкой, а не внахлест. Средняя толщина обшивки триремы, вероятно, составляла три дюйма. Доски крепились к шпангоутам деревянными штырями или металлическими гвоздями. Для гвоздей предпочитали бронзу, которая не разрушалась, как железо, под действием морской воды.
Длина корпуса была так велика в отношении к ширине, что было необходимо обеспечить дополнительную продольную прочность укреплением тяжелых деревянных брусьев поверх обшивки. Эти тяжелые укрепления тянулись из конца в конец корпуса. Их главное предназначение – предотвратить прогиб носа и кормы. Вдоль длины триремы могло быть до четырех таких брусьев, и самый нижний из них имел дополнительную функцию. Он распиливался и прикреплялся так, чтобы снижаться к носу, где он соединялся с продолжением киля. В этой точке он прочно скреплялся – насквозь – с одной стороны на другую. Вперед выступал большой бронзовый таран. Таким образом, нижний брус обеспечивал дополнительную прочность для всей носовой части, когда корабль таранил противника.
Из-за сильного структурного сотрясения при таране вражеского корабля корпус получал дополнительные продольные укрепления канатами – hypozamata. Эти тяжелые канаты окружали корпус от носа до кормы. Вероятно, существовало нечто вроде простейшего ворота, чтобы поддерживать необходимое натяжение, ведь канаты, пропитываясь влагой, растягивались и укорачивались, когда высыхали на летнем солнце.
Эти методы укрепления корпуса были вызваны сотрясением при таране. Также следует помнить, что в бортах корабля делались отверстия для двух нижних рядов весел, что существенно ослабляло корпус.
Весла опирались на деревянные уключины, к которым крепились кожаными или веревочными петлями. Чтобы гребцы двух нижних рядов не промокали от брызг, летящих на них, когда корабль идет в море, отверстие защищалось кожаным мешочком. Но даже при этом триремы, должно быть, набирали воду, потому что, по утверждению Геродота, отверстия для весел были достаточно большими, чтобы человек мог просунуть в них голову.
Поскольку триремы изгибались к носу и корме, линии гребцов не могли идти вдоль всей длины корабля. Они сидели в прямоугольной коробчатой конструкции, занимавшей две трети длины корабля. Гребцы располагались на трех ярусах, поднимавшихся от центра, как ступени. Гребцы двух нижних ярусов имели определенную свободу действий из-за раскачивания их весел под ногами сидевших сверху гребцов. Работа гребца на нижних ярусах явно не была синекурой, и подчас сидевшие в самом нижнем ряду люди не успевали спастись, когда корабль терпел бедствие, – они не успевали выбраться наверх. Аристофан также шутил, что внизу, должно быть, особенно неприятно находиться, если тот, кто сидит сверху, захочет справить естественные потребности.