Самолеты

Однако главной задачей аэропланов оставалась разведка вражеских позиций. Самолеты-разведчики наносили врагу большой урон. Они направляли огонь наземной артиллерии и предупреждали о перемещениях кавалерии и пехоты противника. Поэтому с ними надо было бороться. Сбивать их с помощью наземных пушек еще как следует не научились. Значит, делать это должны были такие же самолеты…

«Ньюпор-17», на котором было выиграно немало воздушных боев

«Спад-13» – лучший истребитель Первой мировой войны

Оснастить аэроплан пулеметом догадался еще в 1913 году поручик русской армии Поплавко, однако пулемет был расположен далеко от летчика, на крыльях, и попасть из него во что-нибудь было очень сложно. Пока же военным летчикам стали выдавать оперенные дротики, бруски металла, веревочные арканы и револьверы. Нужно было приблизиться к самолету противника сверху и забросать его дротиками и железными болванками, чтобы повредить его или убить пилота. В крайнем случае можно было пойти на таран. При этом старались колесами шасси поломать крылья вражеского аэроплана. Именно таким образом таранил 26 августа 1914 года австрийский самолет штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров. То был первый в мире таран, и закончился он для Нестерова трагически. Считается, что именно Нестеров заложил основы высшего пилотажа. А 27 августа 1913 года он первым выполнил «мертвую петлю» (ее еще называют «петлей Нестерова»), что считалось совершенно невозможным.

Точно неизвестно, кто первым придумал синхронизатор – устройство, позволяющее стрелять через воздушный винт аэроплана. Одни говорят, что первыми додумались до этого немцы, другие – что французы. Так или иначе, к 1916 году у всех воюющих стран появились истребители со встроенным бортовым оружием – пулеметами. Вот тогда и начались настоящие воздушные сражения. А среди летчиков выделились первые асы.

Асами стали называть тех летчиков, которые в совершенстве овладели приемами воздушного боя и сбили не менее пяти самолетов противника. В Первую мировую войну таких результатов добились немногие пилоты. Такие, как русский летчик Е. Н. Крутень (16 побед), летавший на «Ньюпоре-17»; французы Жорж Гинемер и Рене Фонк («Спад-13»); немец Макс Иммельман («Фоккер Е1»); австриец Годвин Брумовский (40 побед), сражавшийся на «Альбатросе D III»; американец Эдвард Риккенбекер («Спад-13»); англичанин Джеймс Т. Б. Мак-Каден, который одержал 75 побед на истребителе «SE-5а».

Французский самолет «Спад-13» был одним из лучших истребителей Первой мировой войны. Самолетов этой модели было изготовлено около 7000 экземпляров. «Спад-13» мог развивать скорость 200 км/час и подниматься на высоту семь километров. Вооружен он был двумя пулеметами. На нем был установлен восьмицилиндровый двигатель «Испано-Сюиза» мощностью 280 л. с. Весил самолет всего 560 кг при длине 8 м и размахе крыльев 6 м. Он был сделан из дерева, обтянутого парусиной.

С 1916 года стали широко использоваться и бомбардировщики. В отличие от Второй мировой войны, в Первую мировую бомбили в основном не позиции неприятельской пехоты, а крепости. Но ближе к концу войны стали бомбить и города. Немецкие бомбардировщики совершали налеты на Лондон и Париж. К тому времени инженеры-оружейники создали бомбы самых различных размеров. Весили они от 16 до 400 кг. Были разработаны устройства для подвешивания бомб к самолету, сбрасыватели и бомбардировочные прицелы. Немцы и австрийцы использовали средний бомбардировщик «Гота G IV», с помощью которого 25 мая 1917 года был совершен налет на Англию. У британцев был легкий бомбардировщик «B-2e». А у итальянцев – «Капрони».

«Альбатрос D III» одержал 40 побед

«B-2e» – британский бомбардировщик

Бомбардировщики летали медленно и были хорошей мишенью для истребителей противника, а также для появившейся к тому времени зенитной артиллерии. Поэтому в конце войны они летали на задания под прикрытием более быстроходных самолетов.

Развивалась и морская авиация. Авианосцы – корабли, со специально оборудованной палубы которых могли взлетать самолеты, – появились уже после Первой мировой войны. А во время войны существовали так называемые авиатранспорты. Они брали на борт несколько гидросамолетов (обычно от одного до семи). Эти самолеты использовались для разведки расположения кораблей противника. Взлетать они могли только с водной поверхности. Их опускали туда с палубы при помощи специального крана, который и поднимал их обратно после приводнения.

В России конструированием гидросамолетов занимался Дмитрий Павлович Григорович (1883–1938). В 1914 году он построил двухместный гидросамолет- биплан М-5, который летал со скоростью 108 км/час. В качестве шасси на нем использовался корпус, похожий на лодку, а на концах крыльев имелись поплавки.

Гидросамолет-биплан М-5

Война ускорила и без того бурное развитие авиации. Чтобы добиться превосходства над противником, авиаконструкторы всех воюющих стран стремились создать самые быстрые и неуязвимые самолеты. А инженеры оснащали эти самолеты мощными двигателями и скорострельными пулеметами. За время войны скорость самолетов выросла с 80–100 до 220 км/час, максимальная высота полета – с двух километров до семи, продолжительность полета возросла до семи часов, а мощность моторов – до 300 л. с. у истребителей и до 900 л. с. у тяжелых бомбардировщиков. В начале века такое трудно было себе представить! К концу войны Великобритания имела 20000 самолетов, Франция – 17000, Германия – 15000, США – 6000, Италия – 3000. Сравните с тем, что было в 1914 году!

Первая мировая война окончилась 11 ноября 1918 года капитуляцией Германии. Еще раньше капитулировали ее союзники. Австро-Венгрия распалась. На ее территории образовались Австрия, Венгрия, Чехословакия, Словения, Хорватия, Босния и Герцеговина. А Россия выпала из войны годом раньше – после того как там произошла Октябрьская революция и власть захватили большевики.

В 1918 году Россия переживала далеко не лучшие времена. Свирепствовала Гражданская война. Везде были разруха, голод, страх, злоба и запустение. До авиации ли тут? От старой армии осталось всего несколько сот самолетов устаревших моделей. Многие летчики сражались на стороне белых армий. Многие авиаконструкторы или уехали, или готовились к этому. Авиационные заводы стояли. Инженеры разбежались и попрятались, а рабочие ушли воевать. Но большевики мечтали о мировой революции и понимали, что самолеты нужны. А значит – надо браться за дело.

Прежде всего было необходимо найти специалистов. Не все, но многие из них были готовы сотрудничать с новой властью. В том числе и известные ученые. Например, Николай Егорович Жуковский (1847–1921) – основоположник аэродинамики, профессор Московского высшего технического училища. При участии Жуковского и его коллеги Сергея Алексеевича Чаплыгина (1869–1942) в декабре 1918 года был организован Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В 1919 году был основан Московский авиационный техникум, который к 1922 году стал Академией воздушного флота. В 1920 году был создан опытный аэродром, который потом превратился в научно-испытательный центр.

Все приходилось начинать заново. В начале двадцатых годов занимались тем, что модернизировали зарубежные аэропланы. Так был создан под руководством Николая Николаевича Поликарпова (1892–1944) один из первых советских самолетов Р-1. Это был модернизированный вариант английского самолета ДН-9. С авиационными двигателями поступали так же. Девятицилиндровый ротативный мотор «Гном» переделали в отечественный М-2 мощностью 120 л. с. Затем занялись 12-цилиндровым американским «Либерти» – получился двигатель водяного охлаждения (не ротативный) М-5 мощностью 400 л. с.