Страница 7 из 23
Дорога делилась на две дирекции: северную и южную; каждая дирекция делилась на несколько участков, а участок на несколько дистанций. Начальником северной дирекции был инженер-полковник Мельников, а южной – инженер-полковник Крафт.
Мельников посещал работы довольно часто, непременно раз в месяц, а то и более. Простота его обращения, рассказы о путешествиях, его широкие человечные взгляды, его образованность, чистота и возвышенность его отношения к делу приводили нас в восторг, поднимали наш дух и поддерживали в нас энергию в глуши, где мы были отрезаны от бела света. Иметь начальника с такими качествами и свойствами, да притом у нас первого инженера по образованию, таланту и знаниям, было великое счастье.
Нелишним считаю теперь упомянуть о направлении линии Николаевской железной дороги. Начну с того, чтобы объяснить нелепость легенды о том, что будто бы император Николай I, положив линейку на поданную ему карту и проведя прямую линию карандашом, приказал вести железную дорогу по этой прямой линии. Легенда эта повторялась бесконечное число раз стоустой молвой, признавалась за неоспоримый факт в образованных кружках и даже в высших сферах и неоднократно подтверждалась серьезными органами печати.
Вопрос о направлении железной дороги от Петербурга до Москвы долгое время обсуждался в особом комитете, называвшемся тогда комитетом железных дорог, в котором заседали министры и некоторые члены Государственного Совета. Огромное большинство означенного учреждения полагало, что надо вести дорогу на Новгород. Между тем государь не разделял этого мнения. Утомленный бесконечными спорами по этому предмету, он призвал к себе инженера-полковника Мельникова (впоследствии министр). Мельников считался особенно талантливым и блестяще образованным во всех отношениях человеком, что и было известно государю.
Государь спросил Мельникова, какого он мнения о направлении дороги.
Мельников коротко и ясно высказался так:
– Дорога должна соединять две весьма населенные столицы: все движение, как грузовое, так и пассажирское, будет сквозное. В непродолжительном времени должны примкнуть к Москве другие дороги со всех концов России; таким образом, сквозное движение между Петербургом и Москвой разовьется в несколько десятков раз против настоящего. Было бы ошибкой большой и неисчислимой потерей в общей государственной экономии, если обречь дальнейшие поколения на уплату восьмидесяти с лишком верст в продолжение целого века или более, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы.
– Рад, – сказал государь, – что ты одного со мной мнения, веди дорогу прямо!
Слова «веди дорогу прямо» не означали вести по прямой линии, а относились к тому, чтобы не держаться направления на Новгород.
Только исключительное невежество по отношению к известным предметам могло поддерживать означенную легенду. Множество раз мне случалось слышать повторение ее людьми образованными. Обыкновенно в подобном случае я спрашивал такого господина, проезжал ли он по Николаевской дороге.
– Как же, много раз.
– Разве же вы не обратили внимания на то, что во многих местах поезд идет по кривой, что для каждого пассажира должно быть очевидно.
Я начал свою деятельность с самого возникновения устройства Николаевской железной дороги. В то время не было сколько-нибудь сносных карт на пространстве между Петербургом и Москвой, годных для того, чтобы руководствоваться ими для начертания наивыгоднейшей линии в техническом отношении.
Петр Андреевич Клейнмихель
Вследствие такого обстоятельства, решено было пробить сперва прямую линию от Петербурга до Москвы. Для этого на основании астрономических данных о долготе и широте означенных пунктов, были рассчитаны углы прямой линии с меридианами, и под этими углами приступили одновременно к пробиванию линии. Обе партии встретились около небольшой деревушки Бологое. Замечательно, что линии, пробитые на основании вышесказанного расчета, разошлись около Бологое около полуверсты. Понятно, что такой результат был признан блестящим, и в то же время показавшим, с какой аккуратностью и точностью велась пробивка обеих линий.
Тверь и Клин попали почти на прямую линию от Москвы до Волочка, а на прямой от Петербурга до Волочка сделано лишь незначительное отклонение к Чудову, вследствие удобства местности.
При отсутствии сколько-нибудь годных карт и при местности, на 9/10 покрытой сплошными лесами, не было никакой возможности, даже в частностях, ориентироваться обзором местности, хотя с отдаленных возвышенных пунктов. Понятно, что промахи относительно проведения линии обнаруживались уже во время самой постройки, по мере развития работ. Тогда-то я и пришел к твердому убеждению, что возможное сокращение миллионов зависит исключительно от наивыгоднейшего начертания линии. Все прочие обстоятельства не играют очень существенной роли в деле сокращения расходов.
Через 7 лет после начала постройки Николаевской дороги, она еще не была окончена, чему воспрепятствовали политические события 1848 и 1849 года[31], когда суммы, ассигнованные на железную дорогу, должны были быть употреблены на другие надобности. Но в 1850 году во время приезда государя в Москву император спросил Клейнмихеля[32]за обеденным столом:
– Когда же ты провезешь меня в Москву по железной дороге?
Клейнмихель ответил моментально:
– На будущий год, ваше величество!
За столом был директор работ Мельников; но Клейнмихель не спросил у него, а после обеда позвал его в кабинет и спросил:
– Вы слышали мой ответ государю?
– Слышал, – ответил Мельников, – но это немыслимо.
– Вы слышали, и это должно быть и будет!
Не зная еще ничего об означенном эпизоде, мы получаем в половине сентября предписание, гласящее, что дорога к 1-му августа будущего 1851 года должна быть приведена в такой вид, чтобы войска гвардейского корпуса могли быть доставлены в Москву, начиная с 15-го августа, и чтобы император мог приехать в Москву к 22-му августа.
На общем совете решено было производить работы зимой, несмотря на то, что выемки состояли из крепко-глинистого грунта, который при морозе обращался в камень. Работы эти могли быть производимы только посредством пороховых взрывов. Оказалось, что взрывать порохом каменные породы гораздо удобнее, чем взрывать замерзшую глину, которая не делится на пласты.
За зиму успех был значительный, а между тем подошла весна. Едва крестьяне засеяли яровое поле, мы кликнули клич по всем окрестным деревням, и к нам явились тысячи народа с бабами. Мужики рыли землю сошниками[33], а бабы таскали ее, – кто в мешках, кто в рогожах, кто в фартуках и даже просто в подолах. В один месяц выемки были пробиты на ширину одного пути без откосов, и дело возможности открытия движения было обеспечено.
Таким образом, с 15-го августа началось движение войск, а 20-го мы провезли государя, а государыня осталась в Петербурге. После того ежедневно с конвертом к императрице посылался поезд из Москвы, причем обратный поезд для пущей предосторожности не должен был выезжать из Петербурга ранее прибытия поезда из Москвы, потому что был уложен лишь один путь, на многих станциях не было разъездов, и телеграф не был еще устроен.
Случилось, что один из поездов в Москву не прибыл вовремя. Государь встревожился, и Клейнмихель послал немедленно пакет, адресованный государыне, так, чтобы он доставлялся дистанционными офицерами на дрезинах. Отправленный из Москвы утром, этот пакет дошел до меня в 350 верстах от Москвы часов в семь вечера. Доехав до соседа, я не застал его дома и поехал до следующего офицера, но и того не застал дома. Тогда я, в виду наступившей ночи, решился ехать прямо до Петербурга на дрезине, меняя людей. Я каждую минуту мог встретить поезд, который не мог ожидать встретить едущую на пути дрезину. Надо было ежесекундно глядеть вперед, а сон неудержимо клонил меня, так как продолжительная езда на дрезине сильно располагает ко сну. Чувствуя, что, задремав, я могу кувыркнуться вперед под дрезину, я приказал людям привязать меня к спинке дрезины и прибыл в Петербург к 7 часам утра, находясь в езде 11 часов и проехав 250 верст.
31
В 1848–1849 гг. состоялась Венгерская революция, в подавлении которой участвовали русские войска под командованием генерал-фельдмаршала И.Ф. Паскевича.
32
Клейнмихель П.А. (1793–1869) – главноуправляющий путей сообщения (1842–1855), куратор строительства Николаевской железной дороги, граф.
33
Острый наконечник сохи.