Страница 22 из 23
В апреле 1896 г. офицерами 3-го железнодорожного батальона были произведены изыскания от г. Люблина до г. Янова австрийской границы, всего на 100 верст. По выбранному направлению предложена была постройка полевой дороги с паровой тягой с условием выработать наибольшую скорость укладки пути. В качестве рабочей силы строителям было назначено 8 батальонов пехоты.
Работы начались в октябре по всей линии сразу. На ст. Люблин тогда же началась укладка верхнего строения, состоящего из стальных звеньев рельсов с приклепанными к ним металлическими шпалами.
Программа постройки вскоре нарушилась, так как шпалы оказались слишком слабой конструкции, и под тяжестью поездов звенья врезались в грунт.
В 1898 г. произведен был вторичный опыт, давший большую скорость постройки. Основания опыта были все те же: вести работу без балласта; но приняты были во внимание данные первого опыта: 1) звенья укладывались по хорошо утрамбованному полотну, 2) шпалы были взяты более сильной конструкции, и 3) линия велась по водоразделу, почти без кривых малого радиуса.
Кроме того, тогда же были произведены опыты с конной тягой.
В августе 1899 г. вновь были повторены опыты с полевыми железными дорогами. Постройка велась с большой быстротой, земляные работы окончены в Уг дня, звенья укладывались со скоростью 11 верст в сутки; работа шла беспрерывно день и ночь.
По окончании опыта главным начальником инженеров был дан следующий отзыв о работе: «Присутствуя почти в течение целого месяца на опытах по постройке полевых железных дорог и при подготовительных к этим опытам работах, я не мог не проникнуться особым чувством уважения ко всем участникам в этих опытах. Гг. военные инженеры и гг. офицеры железнодорожных батальонов, работая без устали изо дня в день, работая часто без отдыха по целым суткам в самых тяжелых условиях, без крова, без пищи, временами под дождем, не теряли энергии и как в первый день, так и в последний исполняли одинаково ровно те тяжелые обязанности, которые на них были возложены. Все гг. офицеры в течение всего периода работ ясно осознавали важность проведенных опытов и не щадили своих сил, чтобы по мере возможности выяснить те вопросы и данные, которые должны были лечь в основу дальнейших работ по организации полевого железнодорожного дела в нашей армии…» Далее была выражена благодарность всем лицам, принимавшим участие в опытах, а вместе с тем офицерам железнодорожных войск и «спасибо» нижним чинам.
1 августа 1902 г. команда из 9 нижних чинов 2-го железнодорожного батальона была командирована для изучения езды на дорожных паровозах (автомобилях) и для участия потом в маневрах в г. Курске в Высочайшем присутствии.
Сначала команда была послана в С.-Петербург, где и производила первые опыты с двумя дорожными паровозами (автомобилями). Паровозы были двух типов: 1)18 лош. сил, вес 6 тонн при полном запасе воды и угля, и 2) 36 лош. сил и 1034 тонн весом.
Подвижной состав: к первому паровозу – три платформы весом 3 тонны и подъемной силой 4 тонны, ко второму – три платформы весом 4 тонны и подъемной силой 6 тонн.
Скорость движения по шоссе была 6-10 верст, а по грунтовым, не намокшим дорогам – 3–5 верст.
Дорожные паровозы по своей тяжести и сложности мало пригодны для русских дорог и особенно при наших мостах.
Паровоз более сильной конструкции даже не нашли возможным пускать в работу на маневрах, так как являлось опасение за существовавшие в районе действия войск мосты, и этот паровоз в период маневров простоял на станции.
(Инженерный журнал, 1902, № 11–12, с. 1431–1436)
Глава 5
Испытание войной и революцией
Штабс-капитан Гиршфельд
Очерк деятельности 1-го Уссурийского железнодорожного батальона в Китае в 1900–1902 гг
Действия войск международной коалиции по подавлению т. н. Ихэтуаньского восстания (1899–1901) в Китае потребовали помощи от военных железнодорожников. Восставшие против хищнической эксплуатации западными государствами ресурсов Китая жители разрушали практически до основания немногочисленные железные дороги, видя в них источник зол, исходящих от «белых дьяволов». Железнодорожникам приходилось проявлять немалое мужество и сообразительность, изыскивая материалы для скорейшего восстановления пути.
К лету 1900 г. в провинции Чжили были 2 железнодорожные линии:
1) Тонгку – Пекин и 2) Тонгку – Шанхай. Эти дороги являлись единственно удобными коммуникационными линиями. Таким образом, ясно, что без обладания железными дорогами действия союзников могли бы оказаться значительно менее успешными, особенно если сопротивление китайцев оказалось бы более энергичным. Обе дороги были разрушены, и пришлось союзникам обратиться к России, так как в Уссурийском крае дорога Хабаровск – Владивосток эксплуатируется железнодорожным батальоном.
Вслед за этим решением приказом 1-му Уссурийскому железнодорожному батальону было объявлено, что Высочайше повелено сформировать железнодорожную роту для отправки в распоряжение командующего войсками Квантунской области вице-адмирала Алексеева.
13-го июня полурота после молебствия села во Владивостоке на пароход. В состав полуроты вошли 5 офицеров и 154 нижних чина; для общего наблюдения был назначен подполковник К.В. Подгорецкий.
Плавание продолжалось несколько часов, к Тонгку подошли поздно вечером. В момент прибытия полуроты станция не принадлежала никому, или вернее принадлежала всем понемногу: кое-где на жилых домах развевались английские флаги, на паровозах катались американцы, а пути и мастерские были брошены без призрения. Сама станция пострадала сравнительно немного – слегка было испорчено пассажирское здание и совсем испорчено водоснабжение.
19-го утром полуроту встретил начальник военных сообщений подполковник Генерального штаба Самойлов; в тот же день была решена рекогносцировка к Тяньцзиню для определения вида и степени разрушения дороги. На рекогносцировку выехали подполковники Самойлов, Подгорецкий и поручик Лосьев. Рекогносцировка выяснила следующее: линия, начинаясь от Тонгку, тянется по ровной полосе; путь одноколейный, ширина колеи 0,680. Картина разрушений была такова: земляное полотно цело и покрыто слоем балласта; рельсы лежат на полотне, звенья большей частью разболчены; скрепления, по слухам, частью зарыты по соседним деревням, частью брошены в каналы; шпалы частью зарыты, частью сожжены.
На следующий день работы начались с утра. Материалов не было никаких, поэтому приходилось брать с неповрежденных участков половинное число шпал и укладывать путь вперед, не сбалчивая звенья, ввиду отсутствия накладок, а пришивая стыки костылями. Для доставки материалов были посланы команды по соседним деревням. Работа шла медленно и была крайне тяжела, так как найденные материалы подвозились в лучшем случае на двуколках, а то и прямо растаскивались на руках.
Ясно, что при таком способе работ укладка пути далеко не ушла бы – необходимо было достать подвижной состав и организовать правильную доставку материалов. Паровозы и подвижной состав можно было достать на станции Тяньцзинь, а материалы, – разобрав несколько карьерных путей близ станции. Паровозы стояли в депо, а подвижной состав на путях станции.
Рекогносцировка, проведенная 21 – го июня, выяснила, что 1) вся станция и паровозное депо обстреливается неприятельской батареей, расположенной в 11/2 версте за станцией, и что это обстреливание неминуемо повлечет разрушение здания и порчу стоящих там паровозов; 2) пути от депо пострадали от гранат и требуют замены рельсов и исправления стрелок, и 3) полотно дороги от депо к нашему бивуаку обстреливается той же батареей и неприятельской стрелковой цепью, расположенной в 1500 шагах от станции.
Несмотря на неблагоприятную обстановку, было решено произвести попытку захвата паровозов и подвижного состава. План действий был составлен так: подполковник Подгорецкий с командой рабочих должен разобрать часть карьерных путей, нагрузить шпалами и скреплениями балластные платформы и доставить все это, поручик же Лосьев с командой ремонтных рабочих и машинистов должен исправить пути и стрелки по пути следования поезда.