Страница 14 из 18
Все три полёта LZ-1 были успешными. В последнем он развил скорость около 30 км/ч. Это была победа технической мысли. Через три с лишним года первый в мире самолёт братьев Райт пролетит всего 37 метров. Но ни правительство, ни промышленники Германии не спешили вкладывать деньги в развитие программы графа Цеппелина.
Хуго Эккенер
Неожиданно Фердинанд Цеппелин приобретает верного помощника и горячего пропагандиста его жёсткого дирижабля в лице маститого журналиста и экономиста, доктора Хуго Эккенера, которого редакция газеты «Франкфуртер цайтунг» командировала в Фридрихехафен писать репортажи о полётах нового чуда техники. Ему было тридцать пять, и идея дирижабля его так увлекла, что он решил навсегда остаться в команде графа Цеппелина и посвятить себя дирижаблестроению. Эккенер глубоко разобрался в тонкостях конструкции LZ-1 и начал пропагандировать идею транспортного дирижабля в газетах Германии и среди влиятельных промышленников. Потом он будет принимать участие в разработке всех новых дирижаблей и возглавит компанию Цеппелина.
А пока, после успешных полётов первого дирижабля, деньги у графа Цеппелина кончились. Он вынужден ликвидировать свою акционерную компанию и снова искать финансовую поддержку. Пять лет граф Цеппелин вместе с Хуго Эккенером мотается по стране в поисках спонсоров, доказывая важность и перспективность своего проекта. Только в 1905 году им удается заручиться финансовой поддержкой короля Вюртемберга Вильяма.
Начинаются работы по строительству второго дирижабля, LZ-2. Он прочнее и легче. Его система управления проще и надёжнее, а моторы значительно мощнее. Осенью 1905 года он готов, но его преследуют неудачи. В первом вылете ломается передний руль, и ветер несет дирижабль через всё Боденское озеро. Он ударяется о берег Швейцарии и останавливается. После ремонта во втором полёте на высоте 500 м отказывает мотор. Вынужденная посадка в незнакомой местности. Пожилой граф сумел найти открытое поле и приземлиться. Ночью ремонтировали мотор, а утром сильный ветер сорвал и потащил дирижабль на скалы. Он уже ремонту не подлежал, и его разобрали.
Эта авария снова отбросила престарелого графа и его команду назад. Пресса злорадствовала. Но граф Цеппелин стоял как скала. Он собирает свои последние ресурсы: всё имущество и фамильные драгоценности. В апреле 1906 года он начинает строить свой третий дирижабль, LZ-3. У него новая конструкция стабилизатора на корме: бипланное горизонтальное оперение с тремя рулями направления с каждого борта. В октябре LZ-3 уже начал успешно летать. Фердинанд разгонял его до скорости 46 км/ч, закладывал виражи, демонстрируя отличную управляемость и манёвренность. Каждый полёт длился несколько часов.
Как заворожённый слушает Клод Дорнье рассказы своих новых коллег по конструкторскому бюро об истории становления компании графа Цеппелина.
LZ-3 был опытным, и в него постоянно вносились конструкторские изменения. Менее чем через год, 1 октября 1907 года, он за восемь часов пролетел 350 км. Сразу после этого правительство Германии публично объявило, что будет закупать дирижабли Цеппелина, если их продолжительность полёта превысит 24 часа. Сразу получить такую продолжительность полёта было невозможно, но цель обозначилась. Третий дирижабль перевернул общественное мнение, и будущее компании всем рисовалось в красочных тонах.
Германское правительство оплатило строительство нового плавающего ангара для сборки увеличенного в размерах дирижабля. Команда конструкторов Цеппелина принялась за разработку нового LZ-4. Его объём в полтора раза больше, а мощность каждого мотора – 100 л.с. Сверху на носу LZ-4 сооружается смотровая площадка. Она увеличила его демонстрационную привлекательность. Рейхстаг выделяет полтора миллиона марок на его постройку.
На нём семидесятилетний Фердинанд Цеппелин 1 июля 1908 года летит до швейцарского города Люцерн и возвращается обратно. Он становится национальным героем, а его идеи национальными. На 4 августа объявляется старт грандиозного полёта графа Цеппелина на своём дирижабле над Германией по долине реки Рейн из Фридрихсхафена до города Майнц и обратно. Города и сёла по маршруту полёта были заранее предупреждены, и огромное число людей вышли посмотреть на это необыкновенное летящее чудо техники Германии.
LZ-4 поднялся в воздух по графику, долетел до Майнца, повернул обратно и кратчайшим путём полетел домой. Толпы людей внизу приветствовали грациозно летящую большую сигару. Но южнее Штутгарта отказал мотор и Фердинанд решил садиться. И тут повторилась история с LZ-2. Пока чинили мотор, налетел сильный ветер, сорвал дирижабль и закрутил его. Внезапно он вспыхнул, и его изуродованный ферменный каркас упал на глазах оцепеневшего экипажа.
Когда Германия узнала, не без стараний Хуго Эккенера, что у графа Цеппелина нет больше средств на постройку нового дирижабля, был объявлен сбор денег по подписке. За несколько недель было собрано 6 миллионов марок. Эта всенародная поддержка вдохновила коллектив Цеппелина. Теперь надо было оправдать доверие народа.
Вечерние беседы с коллегой, который сидел за соседним столом, открыли КлодуДорнье глаза. Оказывается, этим народным деньгам он обязан своему приёму в компанию Цеппелина. Хуго Эккенер, в отдел которого он попал, теперь играл заметную роль в конструкторском бюро. Хотя он не имел технического образования, его считали учёным и очень умным. В двадцать четыре года он защитил диссертацию и стал доктором. Два года тому назад вышла его книга по проблемам экономики капитализма. За семь лет работы в компании Цеппелина он очень хорошо разобрался в проблемах конструкции жёстких дирижаблей. И первое задание, полученное Клодом Дорнье от него, заключалось в снижении веса ферменного каркаса дирижабля на основе более точных расчётов прочности ферм и более точных расчётов действующих на них нагрузок.
Генеральный директор компании Арнольд Колсман
Создать дирижабль с большим запасом топлива для увеличения продолжительности полёта можно было только увеличив его размеры. В конструкторском бюро это прекрасно понимали. Но нужен был и новый, более высокий уровень исследований, испытаний и производства. Фердинанд Цеппелин, не стеснённый теперь в деньгах, создаёт стройную систему предприятий, обеспечивающих создание нового эффективного и надёжного дирижабля.
Главный инженер Людвиг Дюрр
Для оперативного управления этой системой он назначает Генерального директора компании Арнольда Колсмана. Изготовление будущих дирижаблей обеспечивали два больших отдела – производства и сборки.
Контрольному отделу были даны широкие полномочия по проверке качества всех работ.
Плановый отдел и бухгалтерия непосредственно курировались Генеральным директором.
В тесном контакте с производственными отделами работают отделы испытаний и эксплуатации. Но мозговым центром компании было конструкторское бюро, состоящее из двух отделов: научно-исследовательского и рабочего проектирования. В тесном контакте с ними работает исследовательский дивизион. Всю техническую политику компании и руководство конструкторским бюро осуществляет главный инженер Людвиг Дюрр.
Помимо основной «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ» гениальный Фердинанд Цеппелин создаёт целый ряд дочерних компаний, ответственных за обеспечение производства дирижаблей необходимыми материалами и готовыми изделиями. Общая схема организации дирижаблестроительной компании, которую реализовал Цеппелин более века тому назад, функционирует и сегодня в крупных самолётостроительных компаниях.
Теперь молодой сотрудник научно-исследовательского отдела Клод Дорнье знал почти всё, что было в компании до него. Он знал и всех своих начальников. Карл фон Зоден был старше на 9 лет, и с ним можно было всегда и обо всём договориться. Карл закончил тот же Технический университет Мюнхена всего за год до Клода, а к Цеппелину пришел чуть раньше, в 1910 году.