Страница 7 из 8
– Я слыхал, кое-кто из вас считает, будто вы дезертируете из ВВС, – рявкнул генерал своим фирменным рокочущим голосом, который обычно считали грозным, и чаще всего не без причин. – Вы не дезертируете из ВВС и не прячетесь от боя. Холодная война не сказка, а быль почище любой другой войны. Ступайте сражаться на ее фронтах и не посрамите ВВС.
Более ясного приглашения и позволения Борману и не требовалось. Вскоре после подачи рапорта его вызвали на изматывающие, тянувшиеся неделями медосмотры и прочие проверки, необходимые для космической программы. За летные испытания, проверку навыков и тесты на мышление он не опасался – в отличие от медицинских обследований. Однослойной барабанной перепонки вполне хватало для полетов на реактивных самолетах, но Борман понятия не имел, сочтут ли ее пригодной для космоса. Той минуты, когда первый врач из НАСА начнет обследовать его уши, Фрэнк ожидал с внутренней дрожью.
Наконец день обследования настал. Врач, едва вставив в поврежденное ухо Бормана отоскоп, тут же тихонько присвистнул, не поверив своим глазам.
– Взгляни, – позвал он коллегу. Тот подошел, взял отоскоп и издал такой же свист. Сцена повторялась снова и снова, и вот наконец дело дошло до главного врача, который тоже заглянул в отоскоп.
– Молодой человек, – спросил он Бормана, – вас ухо не беспокоит?
– Нет сэр не беспокоит ни капли не беспокоит, – выпалил Борман без единой паузы между словами.
– Ну что ж, – поразмыслив, сказал главврач. – Если вас не беспокоит, то и меня тоже.
К невероятному изумлению Бормана, тем дело и кончилось.
Он вернулся на Эдвардс, где оставалось лишь одно – дожидаться решения НАСА. Долго ждать не пришлось. В одно прекрасное утро весной 1962 г., когда он был на базе, до него дозвонился Слейтон, который теперь возглавлял Отдел астронавтов, и сообщил, что решение принято: Борман будет астронавтом. Положив трубку, Фрэнк вскинул кулак в триумфальном жесте и тут же прыгнул в машину – мчаться домой, к Сьюзен. Едва он переступил порог, Сьюзен поняла: случилось что-то очень радостное. Она чуть склонила голову с видом «ну давай же, выкладывай» – как делает любая женщина, отлично знающая своего мужа.
– Ну, в общем… – начал Борман, которого вдруг обуяла неожиданная для него самого застенчивость. – Меня приняли.
Никаких пояснений Сьюзен не понадобилось: она обняла мужа и прижала к себе покрепче. К смене мест службы им было не привыкать, но на этот раз служба предполагалась совершенно уникальная.
Борман знал, что следующий шаг, куда более затруднительный, – поговорить с Чаком Йегером. Он дошел до его кабинета и дождался мига, когда этот великий человек позовет его войти.
– Полковник, мне только что сообщили радостную новость, – доложил Борман.
– Что за новость? – спросил Йегер, без особого интереса отрывая взгляд от стола.
– Я прошел отбор, мне нужно явиться в НАСА и вступить в отряд астронавтов.
Йегер кивнул; миг-другой он не раскрывал рта.
– Ну что ж, Борман, – сказал он, – с карьерой в ВВС вам придется распрощаться.
И он вновь опустил взгляд к бумагам, разложенным на столе. Борману не требовалось лишних пояснений, чтобы понять: его отпустили.
Глава 2
Люди НАСА отлично умели подать информацию и сделать ее привлекательной для прессы. Ракеты – прекрасны, астронавты – эффектны, их домочадцы – очаровательны. Если прочесть все газетные и журнальные статьи, то неминуемо останешься в уверенности, что космическое агентство показывает и рассказывает все, что публике нужно знать о его делах. Однако агентство отлично умело хранить одну важную тайну: работающие в нем инженеры в половине случаев придумывают решения на ходу. Ни один вменяемый человек, разумеется, не признался бы в этом публике или прессе, а уж тем более Конгрессу США, выделяющему деньги на работу агентства. Однако с самого начала некоторого количества импровизаций «на лету» было не избежать, поскольку большинство из первых сотрудников НАСА прибыли из Хэмптона (штат Вирджиния). А Хэмптон, как известно всем его жителям, кишит сумасбродами.
В течение многих поколений Хэмптон был вполне заурядным местом – спокойный городок к югу от Ньюпорт-Ньюс и к северу от Вирджиния-Бич, со свободным выходом к водам Чесапикского залива. Все это изменилось в начале XX в., когда правительство встревожилось из-за самолетов. После того как Орвилл и Уилбур Райт в 1903 г. впервые в мире совершили полет на самолете с двигателем, у США появилось начальное преимущество перед другими, и страна хотела бы это преимущество сохранить. Однако к 1915 г. Европа начала обходить США. Первая мировая война гремела уже год, и если из этой мясорубки и вышло что-то полезное, так это многочисленные способы использовать авиацию в боевых условиях, которые изобретали все сражающиеся стороны. Новые технологии, выработанные для войны, без труда перестроятся на мирные цели, и если Америка будет медлить, то – как осознали дальновидные американские политики – в авиационной области она может вполне остаться не у дел.
И тогда Вашингтон поступил привычным для себя образом, то есть организовал агентство – Национальный консультативный комитет по аэронавтике, НАКА. В соответствии с заявленной целью он был призван следить за инновациями в этой области и обеспечить возврат США на лидирующие позиции в сфере авиации. В начальный период агентство составляли чуть больше десятка человек, объединенных в одну-единственную комиссию и представлявших Военное министерство, Военно-морское министерство, Бюро погоды и другие инстанции. Постоянный сотрудник там был всего один – главный управляющий с ничем не примечательной биографией, но с идеально подходящим именем Джон Виктори, чья фамилия буквально означала «победа».
НАКА обосновался в Хэмптоне, поблизости от Вашингтона и Военного министерства. Город также отлично подходил для размещения в нем исследовательской лаборатории, строительство которой уже запланировал Конгресс. Скромное начало не стало препятствием к дальнейшему росту, и к 1925 г. НАКА уже насчитывал сотню сотрудников, большинством которых по-прежнему управлял Джон Виктори. Обещанный исследовательский центр, названный Авиационной лабораторией имени Лэнгли, был благополучно достроен, со временем НАКА взял под контроль и другие лаборатории в разных частях страны. Агентство играло решающую роль в укреплении военно-воздушной мощи США в обеих мировых войнах, войне в Корее и в последующей гонке сверхзвуковых машин.
Со стремительным расширением НАКА рос и Хэмптон: к 1950-м гг. расселившиеся в нем специалисты по самолетам едва ли не превышали численность коренных жителей. Тогда-то и начались всякие странности. Среди тех, кого можно было встретить на улицах, практически половину составляли «мозголомы», как их прозвали местные: исключительно мужчины, исключительно молодые, всегда со странным видом, будто думают о чем-то, недоступном другим людям.
«Мозголомы» могли зайти в магазин, купить стиральную машину или газонокосилку и, прежде чем кто-то вмешается, перевернуть покупку вверх дном или снять заднюю крышку и начать исследовать внутренности. Они забрасывали продавца вопросами о том, как эта вещь сделана и почему использована такая-то деталь, а не другая, ведь каждому дураку ясно, насколько лучше будет вращение, если сконструировать все правильно. Продавец, совершенно не имеющий понятия о строении агрегата, естественно, соглашался, полагая, что это позволит либо завершить покупку, либо закончить обсуждение – и то и другое его устраивало.
Для горожан «мозголомы» были по большей части на одно лицо, однако в закрытой среде самих авиационных специалистов ярко выделялся один человек – молодой инженер по имени Крис Крафт. Он родился в 1924 г. в Фибусе, который отстоял от Хэмптона меньше чем на 3 км – расстояние, как раз подходящее, чтобы до ребенка донеслись новые веяния. Как и другие местные школьники, Крафт решил попробовать заняться самолетами и в старших классах как губка впитывал научные и технические знания, зарабатывая отличные оценки. В 1940 г. он поступил в Вирджинский политехнический институт, где однокашники и преподаватели не могли не обратить внимания на немногословного, скептичного и пугающе умного молодого человека, настолько сосредоточенного, что постоянно казалось, будто он сейчас взовьется, как распрямленная пружина.