Страница 16 из 51
Вскоре тендеры сплошным потоком пошли на Ладожское озеро. Чтобы форсировать строительство и быстро освоить новые суда, мы посылали наших моряков прямо на заводы. Они собственными глазами видели, как строят корабли героические ленинградцы, измученные блокадной зимой, без самых необходимых станков, по существу все делая вручную. Все это, а также совместный труд с рабочими значили больше любой агитации. Моряки, принимая корабли, клялись беречь их как зеницу ока.
Кроме вновь построенных мы получали мобилизованные суда, прибывшие к нам по решению правительства с Волги, Камы и Северной Двины. Из Ленинграда железной дорогой были переброшены тринадцать небольших пассажирских и буксирных судов Северо-Западного речного пароходства. Так что к началу навигации мы разбогатели.
Военный совет Ленинградского фронта утвердил планы дальнейшего развертывания и строительства портов и причалов на обоих берегах Ладожского озера. К этим работам было привлечено более 10 тысяч человек из строительных организаций Ленинградского, Волховского фронтов и Краснознаменного Балтийского флота. На западном берегу строительство осуществлялось под руководством оперативной группы инженерного отдела КБФ, возглавляемой военинженером 2 ранга П. А. Никаноровым. Начальником строительства назначили военинженера 2 ранга Н. И. Патрикеева, главным инженером — военинженера 2 ранга В. Я. Левина. Они имели большой практический опыт возведения гидротехнических сооружений. На восточном берегу работами руководил заместитель начальника строительства № 5 Н. К. Краевский.
На западном берегу использовались все бухты и бухточки: Морье, Гольсмана, Новая, Осиновец, Каботажная. Всего здесь было построено 14 пирсов общей длиной 2200 метров. На восточном берегу озера на участке Кобона, Кареджи на голом месте выросло 13 пирсов общей длиной 5500 метров. Из-за мелководья причалы протянулись на 350–450 метров. Об объеме работ красноречиво говорят цифры: на строительство ладожских причалов было израсходовано более 250 тысяч кубометров камня и 500 тысяч кубометров леса. На пирсах было установлено более 20 кранов грузоподъемностью от 3 до 75 тонн. При строительстве и оснащении причалов и пристаней учитывалось их назначение. Так, в бухте Морье был построен пирс для железнодорожной переправы и для тяжеловесных грузов. Пристань Новая предназначалась для приемки боеприпасов и взрывчатых веществ, гавань Каботажная — для перевозки пассажиров, а бухта Гольсмана — для приема угля, вывоза промышленного оборудования; здесь же в последующем был сооружен слиповой путь. Гавань Осиновец в основном предназначалась для выгрузки продовольствия.
В районе Кобоны строительство причалов шло в непосредственной близости от переднего края обороны, под авиационными и артиллерийскими ударами противника. Часто после этих налетов многое приходилось делать заново. Не успеют строители полностью восстановить разрушенное, как вновь появляются самолеты противника. Иногда удары наносились одновременно по обоим берегам озера. Много бед доставляла нам штормовая погода. Так, 3 и 4 мая из-за сильного ветра начались подвижка и торошение льда, в результате разрушило пирсы в Кобоне. Их пришлось восстанавливать заново.
Берега Шлиссельбургской губы очень пологи, поэтому построить причалы — значило сделать только половину дела. Надо было еще и углубить подходы к ним. Этим занимался дружный коллектив Балттехфлота, возглавляемый А. С. Гребенщиковым.
После того как наши войска отбросили гитлеровцев от Волхова, я побывал в Гостинополье. Картину увидел удручающую: от поселка ничего не осталось, причал разрушен. Северо-Западному речному пароходству пришлось здесь все строить заново.
Силами железнодорожных войск Ленинградского и Волховского фронтов порты оснащались погрузочно-разгрузочными механизмами, к причалам прокладывались подъездные пути с учетом использования на них 45-тонных железнодорожных кранов.
На восточном берегу 30-километровая железнодорожная ветка протянулась от станции Войбокало к поселкам Лаврове и Кобона с выходом на Кареджинскую косу. На подходах к строящимся портам создавались сортировочные железнодорожные станции с несколькими путями каждая. В бухте Гольсмана и в порту Кобона были построены слипы с уходящим в воду железнодорожным полотном для спуска и подъема железнодорожных цистерн. Позднее в Морье и Кобоне были сооружены причалы для погрузки и выгрузки прямо с ходу паровозов и вагонов на баржи-паромы.
Много труда стоило строителям и железнодорожникам сооружение северного пирса в Морье длиной 400 метров. Он одновременно должен был служить и волноломом, оберегать бухту от штормов и подвижки льда.
Без устали работали водолазы аварийно-спасательных служб КБФ и флотилии, очищая от камней и валунов подходы к причалам.
В Новой Ладоге были восстановлены старые и построены новые пирсы.
Все эти работы проводились в суровую зиму с сильными морозами, снегопадами и пронизывающими ветрами, под вражескими бомбежками и обстрелами.
Строительство на обоих берегах озера находилось под постоянным контролем начальника инженерного отдела Краснознаменного Балтийского флота инженер-полковника Т. Т. Коновалова и начальника Управления военно-восстановительных работ фронта генерала И. Г. Зубкова. Ленинградцы и воины фронта хорошо знали Зубкова. До войны он возглавлял строительство Ленинградского метро, с началом войны — строительство оборонительных рубежей на Карельском перешейке и под Кингисеппом. Много внимания работам на Ладоге уделял начальник инженерных войск Ленинградского фронта инженер-полковник Борис Владимирович Бычевский. Часто на строительстве железнодорожных путей на западном берегу можно было встретить начальника Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбекова, а на восточном берегу — заместителя начальника Северной железной дороги В. М. Виролайнена.
Подготовка флотилии ко второй военной навигации завершалась. Моим приказом все самоходные и несамоходные средства были расписаны по портам и трассам. Озерные, наиболее крупные, суда и боевые корабли были поставлены на большую, а менее мореходные речные суда — на малую трассу. Постепенно с вводом в строй новых металлических и деревянных барж и тендеров появилась возможность наиболее ненадежные буксиры и баржи снимать с рейсов по озеру и переводить их для вспомогательных рейдовых работ или для плавания в каналах и реках.
Ладожцы с напряжением ждали начала навигации, горя желанием скорее приступить к перевозкам грузов для города, фронта и флота. А зима, как назло, затянулась. Но показалось долгожданное солнышко, и в воздухе повеяло теплом. Настроение стало заметно улучшаться — тепло и солнце радовало всех. Пролетая на малой высоте на самолете По-2 над озером, я все чаще видел на льду возле полыней тюленей. Это хорошая примета, к теплу: тюлень любит понежиться на солнышке.
Но, оказывается, и приметы могут обманывать. Весна выдалась на редкость холодная. Лед таял медленно. С одной стороны, это было хорошо: ледовая дорога и в апреле продолжала действовать. А с другой стороны, затяжная весна грозила новыми бедами ленинградцам: дорога покрывалась талой водой, а лед и не думал трогаться. Значит, не избежать перерыва в подвозе продовольствия осажденному городу.
Тыл Ленинградского фронта и управление перевозок стремились максимально использовать последние дни ледовой дороги, завезти с восточного на западный берег как можно больше грузов. Но во второй половине апреля движение по льду стало рискованным, грузопоток быстро сокращался.
24 апреля по льду озера прошли последние автомашины. В этот же день было запрещено даже движение пешеходов по льду. Начальник ледовой трассы военно-автомобильной дороги капитан 2 ранга Михаил Александрович Нефедов доложил по команде: «Ледовая пятимесячная эпопея пришла к своему естественному концу. Дорога окончила свое существование. Задача, поставленная нашей партией, заставить лед до конца служить делу обороны Социалистической Родины, выполнена».
В тот же день Михаил Александрович позвонил мне: