С. Ю. Витте

Дней через десять после этого свиданья к В. А. Назарову приехал С. В. Дьяченко и сообщил, что С. Ю. Витте просит Назарова устроить свиданье Дьяченко с Черевиным с целью дать возможность казанскому городскому голове самому доложить генералу о настоятельной необходимости скорейшего разрешения вопроса о соединении Казани рельсовым путем с остальною Россией. Свидание состоялось, причем С. В. Дьяченко, заехав за Назаровым, чтобы вместе с ним отправиться к Черевину, подъехал к подъезду В. А. Назарова в сопровождении ландо, в котором, как оказалось, были помещены «дары» для генерала, как выразился голова, – местного казанского изделия великолепное сафьяновое седло, уздечка, нагайка и два ларца с казанским душистым мылом.

По приезде на квартиру Черевина «дары» были размещены на стульях приемной, и на вопрос удивленного генерала, что это за вещи, Дьяченко доложил, что взял на себя смелость преподнести эту мелочь как типично местные изделья и что он надеется, что генерал не откажется их принять в дар. Черевин поблагодарил за подарок и все принял.

Прошло несколько дней, и за завтраком у Кюба Петр Александрович сообщил Назарову, что «дары» казанские он поместил: седло подарил великому князю Михаилу Александровичу, а ларцы с мылом – один поднес Ольге Александровне, а другой Ксении Александровне, и что подарки эти доставили им большое удовольствие, причем государь спросил Черевина, откуда у него эти казанские изделия. На этот вопрос Черевин ответил, что он получил их от казанского городского головы, причем доложил государю о ходатайстве Дьяченко. Государь сказал Черевину, что действительно о Казанской дороге давно идет речь и что дело это нужно наконец разрешить, причем тут же приказал сообщить министрам путей сообщения и финансов, чтобы в следующую пятницу они бы сделали ему совместный доклад о дороге. Доклад состоялся, причем И. А. Вышнеградский приехал с С. Ю. Витте, а А. Я. Гюббенет – с В. М. Верховским. Понятно, что два таких докладчика, как Вышнеградский и Витте, побили своих противников и, как я уже упомянул, министр путей сообщения согласился с мнением министра финансов, и дорога была построена от Рязани на средства Московско-Казанской железной дороги. Этот доклад имел пагубные последствия для А. Я. Гюббенета. <…>

А. Ф. Кони

С. Ю. Витте

Моя служебная деятельность дала мне возможность и случай неоднократных встреч с Витте и даже совместной работы. Я встретился с ним впервые в комиссии, учрежденной в 1876 году для исследования железнодорожного дела в России. В нее, под председательством Э. Т. Баранова (председателя Департамента экономии в Государственном совете) были назначены представители различных ведомств, и в их числе от Министерства юстиции Николай Андрианович Неклюдов и я, а также привлечены практические деятели, поставленные во главе местных подкомиссий, занимавшихся ближайшим изучением положения железнодорожного дела. Между ними видное место занимали С. Ю. Витте, военный инженер фон Вендрих, впоследствии так много напутавший в железнодорожном сообщении во время мобилизации, вызванной восточной войной[78], а также главный делопроизводитель комиссии М. Н. Анненков – впоследствии энергический строитель Закаспийской железной дороги, – уснащавший свои поспешные заявления бесконечными «так сказать». Работы комиссии продолжались четыре года, и результатом их был проект Общего железнодорожного устава, построенный на весьма широких началах и проникнутый идеей объединения деятельности железнодорожных обществ путем создания высшего совета с распорядительным комитетом при нем и местных железнодорожных советов. Юридическая сторона проекта была выработана Неклюдовым и мною: им – по вопросу об ответственности железных дорог за вред и убытки, а мною – по вопросу о подсудности. В 1881 году Барановым был создан многочисленный съезд (85 человек) представителей железнодорожных обществ, городских и земских учреждений, торговых товариществ и выдающихся фирм. Эти лица, вместе с членами комиссий и подкомиссий, подвергли проект подробному обсуждению и внесли в него ряд поправок. Между членами этого съезда особенно живым и вдумчивым отношением к делу отличались будущие министры, Вышнеградский и Хилков[79], представители железнодорожных обществ – Половцов, Блиох и Перль, а также варшавский профессор Симоненко, автор интересной для своего времени книги «Государство, общество и право». Многие мнения, высказанные на этом съезде, были весьма характерны. В них рельефно сказывались, с одной стороны, заботы представителей капитала о всемерном ограждении представляемых ими интересов, а со стороны других представителей, и в особенности профессора Симоненко, – об ограждении положения служащих на железных дорогах и лиц, приходящих с нею в соприкосновение. Так, например, Вышнеградский и Блиох возражали против установления высшей нормы голосов, принадлежавших каждому из крупных владельцев акций, и защищали возможность и практическую неизбежность подставных акционеров. В своих обширных заявлениях Витте настаивал на упорядочении и объединении железнодорожных тарифов, приводя ряд фактических примеров, почерпнутых им еще из того времени, когда он был простым помощником, а затем начальником станции. Его замечания на устав отличались глубоким знанием дела и почти не встречали возражений со стороны других специалистов. Он высказался, однако, вместе с тем и против регулирования рабочих часов и настаивал на предоставлении управлению железных дорог права увольнять служащих без объяснения причин, подобно знаменитому третьему пункту Устава о службе гражданской. Окончательно выработанный железнодорожный устав поступил по заведенному, в высшей степени длительному, порядку на заключение отдельных министерств и встретил решительные возражения со стороны министра путей сообщения, считавшего недопустимым учреждение «высшего совета» и находившего, что гораздо лучше преобразовать совет его министерства. В Государственном совете, куда наконец поступил устав, произошла обычная история, которую можно было назвать законодательным артериосклерозом. Эта болезнь выражалась двояко: или, если подлежал обсуждению проект какой-либо общей организации, главная принципиальная часть его отсекалась впредь до будущего времени, а второстепенные подробности утверждались, или, наоборот, проект удовлетворения иногда весьма насущных потребностей признавался несвоевременным впредь до представления работы об общих началах, связанных с интересами и задачами отдельных ведомств. Это направление Государственного совета было усвоено себе и отдельными ведомствами, которые своими заключениями прямо или косвенно тормозили работу, стоившую иногда большого труда. Так было, например, с вопросами об устранении тягостных условий паспортной системы. Три года заседала комиссия под председательством государственного секретаря Сольского, выработавшая замену паспортов, – с их пропиской и разными затруднениями при получении их из сельских обществ – простым бессрочным свидетельством о личности, причем петербургский градоначальник Трепов и представители судебного ведомства, в числе коих был и я, от которых скорее можно было ожидать каких-либо возражений с точки зрения предупреждения и преследования преступлений, – горячо высказались за такую реформу. Но когда проект комиссии пошел по министерствам, то ведомство финансов нашло его осуществление невозможным впредь до отмены подушной подати, что не входило в его предположения и нарушало прикрепление платежной единицы к платежному центру, а ведомство внутренних дел, с своей стороны, признало, что это недопустимо впредь до переустройства крестьянского самоуправления, упразднения круговой поруки и до выработки для нанимателей гарантий от ухода нанятых рабочих, что также не входило в его текущие предположения. Так и погиб пятьдесят лет назад этот проект, и долгие годы паспортная система тяготела над народной жизнью. Одно лишь министерство юстиции постаралось смягчить по возможности ее карательные последствия изменением подсудности по паспортным нарушениям.

78

А. Ф. Кони, очевидно, имеет в виду Великую, т. е. Первую мировую войну. – Примеч. ред.

79

Хилков Михаил Иванович (1834–1909) – министр путей сообщения в 1895–1905 гг.