Страница 16 из 22
Почему? Если вы посмотрите кольцевые гонки 70-х годов, то заметите, что некоторые гонщики едут в заносе, словно раллисты. Болельщикам и журналистам это нравится – это зрелищно, это борьба человека и машины. Например, Жиль Вильнёв был мастером контролируемого заноса и мог весь день ездить боком. И этим он завоевал любовь болельщиков.
Однако он так и не стал чемпионом. И кто знает, возможно, именно склонность к агрессивному пилотажу и стала тому одной из причин. Подобный стиль оказывает огромную нагрузку на шины, из-за чего они начинают перегреваться, от этого падает эффективность аэродинамики, а вместе с ней – и уровень прижимной силы. Или взгляните на это так: если ты едешь боком, значит, ты едешь не вперед. Сравните Жиля с Ники Лаудой, который никогда не выпускал машину из-под контроля. Он всегда ехал прямо. Его результаты говорят сами за себя.
Все пилоты хотят, чтобы автомобиль оставался под контролем в каждой из стадий прохождения поворота. Чтобы выйти в поворот, вы поворачиваете руль, но не слишком сильно, чтобы машину не развернуло. На выходе же вам требуется хорошее сцепление, чтобы на разгоне колеса не пробуксовывали, а автомобиль не срывало в занос. Дайте им такую машину, и толковый гонщик по максимуму использует сцепление, не выпуская автомобиль с траектории.
Бобби не был исключением. Машины в IndyCar тяжелые, а это значит, что в повороте они могут вести себя лениво. Более того, трассы сильно отличались друг от друга и некоторые были очень ухабистыми, поэтому машина должна была оставаться сбалансированной в широком диапазоне дорожного просвета. Если бы мы добились этого, то вместе с деликатным стилем пилотирования Бобби были бы очень быстры. Но с другой стороны, за рулем плохо настроенной машины Бобби испытывал проблемы и терял время, когда требовалось пилотировать в более яркой манере.
Мы смогли учесть его пожелания в работе с подвеской, а аэродинамический обвес позволял машине сохранять стабильность. Мы также спроектировали кокпит под его размеры – он был высоким парнем. Учитывая, что таких датчиков и симуляторов, как сейчас, у нас тогда не было, влияние пилота на создание автомобиля было огромным. В конце концов, кроме отзывов гонщика, в вашем распоряжении были лишь собственный опыт, инстинкты и…
АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ ТРУБА
Мой старый друг – аэродинамическая труба. На трубе в Саутгемптоне я работал вплоть до 1990 года, то есть провел там 13 лет. Так что почти треть своей жизни мне постоянно приходилось сутулиться и ползать по трубе 2 × 1,5 м.
Наши модели были выполнены из дерева и алюминия, с подвижной подвеской, которая позволяла колесам перемещаться в вертикальной плоскости, но пружин, амортизаторов и внутренних компонентов не было. Пол тоннеля представлял собой конвейерную ленту. Шины касались ленты, но модель на них не опиралась. Модель крепилась стойкой на потолке. Мы брали талреп, меняли дорожный просвет и начинали продувку – около десяти минут поток воздуха обдувал модель со всех сторон. Закончив, мы брали набор гаечных ключей, снова меняли дорожный просвет и делали новый тест. Во время продувки мы измеряем прижимную силу, сопротивление воздуха и «момент колебаний», который позволяет рассчитать, как распределяется нагрузка между передней и задней осями.
СРОКИ
Обычно больше всего времени занимает центральный монокок и корпус коробки передач – все остальное крепится к этим двум компонентам. Задняя подвеска крепится к корпусу коробки передач, в то время как носовой обтекатель, передняя подвеска, радиаторы и большая часть обвеса крепятся к монококу – он вмещает в себя пилота и топливный бак. Поэтому к тому моменту, когда вы закончите чертежи монокока и трансмиссии, вам нужно иметь довольно детальное представление о том, как автомобиль будет выглядеть в целом. Поскольку производство монокока и коробки передач требует больше времени, то при расчете графика вы отталкиваетесь от даты первого планового заезда.
Над деталями можно поработать позже, например, закончить переднее антикрыло. Что-то типа зеркал заднего вида вообще производится за несколько дней до назначенного дня – изготовление таких компонентов не занимает много времени.
В March основная часть автомобиля изготавливалась на собственной базе, что для производственной компании, которой важна прибыль, имеет важнейшее значение. Корпус коробки передач был выполнен по нашему дизайну, отправлен в литейный цех, а затем обработан другой компанией, но, например, монокок и подвеску мы изготавливали сами.
Поскольку все компоненты были нарисованы вручную, проверить, правильно ли собрана каждая деталь, было сложно. И потому при постройке первого прототипа пару раз случались настоящие катастрофы: что-то могло просто не подойти, или, к примеру, в корпусе не предусмотрено отверстия под элемент подвески. Сейчас, когда все чертежи создаются на компьютере, можно легко полностью собрать машину в виртуальной среде и проверить, прежде чем начнется производство.
Работа над 85C началась в августе 1984 года, и тогда я совмещал две должности – пост гоночного инженера Бобби в Штатах и обязанности главного конструктора 85C в аэродинамической трубе в Англии. Таким образом, сроки работы по проектированию и аэродинамике были сжатые. А это всегда плохо.
ВЫБОР
Всегда необходимо найти компромисс, чтобы деталь получилась крепкой и в то же время аэродинамически эффективной. Например, чтобы сделать шасси жестче, вам нужен более толстый обод кокпита, в котором сидит пилот. Поэтому я сделал его шириной в 5 см, что, с одной стороны, придало шасси жесткости, а с другой – привело к появлению большого и не самого подходящего с точки зрения аэродинамики выступа. Через год, когда я проводил исследования для создания следующей машины – 86C, выяснилось, что негативный эффект от этого был гораздо сильнее. Но тогда из-за сжатых сроков мне порой приходилось предполагать, как поведет себя та или иная деталь, без продувки в аэродинамической трубе. И это было неверное решение.
БЛЕСТЯЩИЕ ИДЕИ
В августе, когда я постоянно метался между американскими трассами и базой March в Бистере, мне повезло иметь возможность летать бизнес-классом. Но кресла там были обиты скрипучей кожей. Это должно было подчеркнуть роскошь, но в итоге сиденья оказались скользкими и неудобными. Так что во время ночных обратных рейсов я брал парочку виски с содовой и отправлялся в «эконом».
Только Богу известно, как такие авиакомпании, как Pan-Am и TWA, хоть что-то зарабатывали. На половине рейсов в салоне я был почти один. Естественно, я находил свободный ряд в три или четыре кресла и ложился на них.
Хорошо помню один полет и объявление пилота над Ирландским морем о технических неполадках. Мы долго кружили над морем, сжигая топливо, а затем вернулись в Хитроу. Из-за этой задержки в аэропорту JFK в Нью-Йорке мы приземлились около полуночи по местному времени.
Мне пришлось дать прокатной компании 20 долларов, чтобы они открылись («Мы закрыты! Мы работаем до полуночи, вы что, не видите?») и дали мне машину. Я сел за руль, разложил на коленях карту и отправился в Нью-Джерси через Вашингтонский мост. И, конечно, я безнадежно потерялся и оказался в Бронксе.
Бронкс в 1985-м был совсем не таким, как его показывали в «Жажде смерти 3» или «Мстителе». О, нет, он было намного, намного хуже. Я бы сказал, что если кому-то в 1985-м понадобилось бы снять сцену постапокалипсиса, то достаточно было снять Бронкс. Здесь было все, что нужно: горящие машины – и они до сих пор горят, блуждающие банды головорезов, заброшенные здания, закрытые магазины, темные переулки.
Для заблудившегося англичанина, который еще несколько часов назад жаловался на скользкие кресла в бизнес-классе, это был культурный шок. Представьте себе мое облегчение, когда я заметил на обочине дороги полицейскую машину. Я встал рядом и пошел просить о помощи.