Страница 45 из 52
Статистический сборник № 1 подсказывает, что на 1 июня 1941 года в авиации округов и флотов на западе имелись 1465 боеготовых пилотов, способных летать на И-16, и 1258 лётчиков, готовых подняться в небо на И-153. И в этом случае исправных истребителей было значительно больше, чем пилотов: 1932 «ишака» и 1501 «чайка». Несколько сот «лишних» истребителей могут объясняться уже упоминавшимся наличием двух комплектов боевых самолётов в полках, переучивавшихся (или уже переученных) на новую технику. Это означает, что пилотов, способных управлять как устаревшими, так и новейшими истребителями, мы не считаем дважды. Если учесть приведённую выше оценочную цифру количества военлётов, способных пилотировать исправные истребители новейших конструкций (всего 615), то приходим к общему минимальному числу в 3338 исправных истребителей с боеготовыми лётчиками, имевшимися в распоряжении советских ВВС на западном ТВД к 22 июня 1941 года. Добавлю, что, по данным М. Солонина, боеготовых пилотов там имелось 3480 («Разгром. 1941», с. 297). Как видим, разница в оценках весьма незначительная – порядка 4 %. Так или иначе, 22 июня на каждого немца, сидящего за штурвалом исправного Bf-109F, Bf-109Е или Bf-110, приходились как минимум 0,7 боеготового советского истребителя новейших моделей (преимущественно ими являлись «миги» – самые высотные и скоростные истребители мира) и 3,2 устаревших, но совершенно исправных и феноменально манёвренных машин, в кабинах которых находились (или могли находиться) способные управлять ими лётчики. Необходимо подчеркнуть, что «устаревшие» необязательно означали «старые». Судя по данным, приведённым в Статистическом сборнике № 1 (с. 241) и книге М. Маслова «Истребитель И-16» (с. 76), из 4262 «ишаков», насчитывавшихся в ВВС к началу войны, 1706 единиц – ровно 40 % – были выпущены в 1940–1941 годах. Это были преимущественно машины последних моделей (тип 24 и тип 28), оснащённые мощными движками М-62 и М-63. Итоговое соотношение в том, что касалось истребительной авиации, сосредоточенной возле границы, выглядит как 3,9: 1 в пользу советских ВВС. Добавлю также, что указанное соотношение не изменилось бы значительно, даже если к истребителям Люфтваффе приплюсовать исправные машины румынских, финских, словацких и венгерских ВВС.
Пленные пилоты Люфтваффе. Июнь 1941 года.
Фото из фондов Отраслевого государственного архива СБУ (источник: http://gordonua.com/specprojects/historytwo2.html)
Прикинем, насколько длинными в начале войны были «скамейки запасных» двух сторон – иначе говоря, каковы были резервы истребителей противоборствующих сторон, находившиеся в глубоком тылу или – в случае немцев – на других ТВД. Согласно Сборнику № 1, 22 июня за пределами западных округов и флотов Красная Армия могла «наскрести по сусекам» ещё 1775 исправных «ишаков» и 1583 боеготовых пилотов, способных управлять ими. Вдобавок в глубоком тылу можно было найти 1093 исправных «чайки» И-153 и 911 полностью освоивших их военлётов. Там же имелись минимум 205 исправных МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Сборник подсказывает, что в глубоком тылу находились 172 обученных пилота для МиГ-1/ МиГ-3 (при 82 исправных самолётах), 58 – для Як-1 (93 исправных) и 44 – для ЛаГГ-3 (36 исправных). Иными словами, только по официальным данным, за пределами западных округов и флотов можно было набрать 176 современных истребителей с полностью обученными экипажами. Не будем считать «лишних» пилотов «мигов» и «лаггов». Сознательно «выношу за скобки» совсем уж устаревшие бипланы – вроде ДИ-6 или И-15бис. Игнорирую и весьма значительный резерв высокопрофессиональных инструкторов военных училищ и лётчиков-испытателей. Как ни крути, но выходит, что к началу войны на «скамейке запасных» у Красной Армии и ВМФ имелись минимум 2670 исправных истребителей с полностью боеготовыми экипажами.
Теперь посмотрим, какими потенциальными резервами владел Люфтваффе. Альфред Прайс в справочнике «The Luftwaffe Data Book» приводит данные по наличию истребителей Люфтваффе на 24 июня 1941 года. Всего насчитывалось 1218 одномоторных Bf-109 всех моделей (944 исправных) и 126 (105 исправных) дневных двухмоторных Bf-110. Вдобавок имелись 147 ночных Bf-110 (114 исправных) и ещё 105 Bf-110 (87 исправных) в модификации истребителя-бомбардировщика. Первые использовались для защиты от британских бомбардировок, вторые находились на востоке. Иначе говоря, при очень большом желании (и оставив без прикрытия дневных истребителей Германию, Африку, Францию и Голландию) немцы могли перебросить на Восточный фронт порядка 150–170 исправных истребителей всех типов. Выходит, что советская «скамейка запасных» была минимум в шестнадцать раз длиннее. Если же суммировать все данные, то в общем и целом все Люфтваффе на 22 июня 1941 года имели в строю максимум 1000 исправных одномоторных истребителей Bf-109 различных модификаций и порядка 350 двухмоторных Bf-110. Итого: не более 1350 исправных машин «новых типов». Будем считать, что все эти самолёты имели обученные экипажи. ВВС Красной Армии могли противопоставить немцам как минимум 1170 (для 791 имелись боеготовые экипажи) исправных истребителей новейших моделей, а также 3048 «ишаков» И-16 и 2169 И-153 «Чайка» с полностью обученными пилотами (самих самолётов было значительно больше: 3707 и 2594 соответственно). Все данные по самолётам взяты из Статистического сборника № 1. Всего же – по крайней мере 6008 совершенно исправных истребителей всех типов с боеготовыми пилотами. Общее соотношение по истребителям с боеготовыми экипажами – минимум 4,5:1 в пользу СССР. Пока воздержусь от комментариев по поводу этого шокирующего факта и приберегу их до того времени, когда будут проанализированы все категории боевых самолётов.
Часть 3
Ударная авиация
О чём речь?
Одним из ключевых признаков «тактиков» Второй Мировой войны являлась более или менее тесная координация их усилий с операциями сухопутных родов войск. Сегодня дело не ограничивается простой координацией: части ударной авиации часто входят в штатный состав общевойсковых соединений многих современных армий.
Сначала предлагаю разобраться с сутью определения «ударный» в применении к самолётам Второй Мировой войны. Я не стал использовать современный термин «фронтовая авиация» (примерно эквивалентен понятиям «армейская» и «войсковая авиация»), поскольку помимо собственно штурмовиков, вертолётов огневой поддержки и истребителей-бомбардировщиков он также включает разведывательные и вспомогательные летательные аппараты. Те же, как правило, не предназначаются для поражения войск противника. Соответственно, «чистые» истребители-перехватчики, разведчики, связные и транспортные самолёты в таблицы «ударной» авиации не включались. Существуют и другие термины, которые весьма близки к используемому мною определению «ударные самолёты». Термин «штурмовая авиация» (примерно эквивалентен понятию «авиация поля боя») является более узким: он используется для описания летательных аппаратов, которые «штурмуют» – то есть стреляют из пушек и пулемётов, а также пускают ракеты. С точки зрения автора, более всего определению «ударная авиация» соответствует современный англоязычный термин Close Air Support (CAS) Aircraft, который обычно переводится как «самолёты и вертолёты непосредственной поддержки войск» и часто является взаимозаменяемым с термином «тактическая авиация». Одним из ключевых признаков «тактиков» Второй Мировой войны являлась более или менее тесная координация их усилий с операциями сухопутных родов войск. Сегодня дело не ограничивается простой координацией: части ударной авиации часто входят в штатный состав общевойсковых соединений многих современных армий.