Страница 29 из 52
Первоначально предназначавшийся для бомбардировщиков «Даймлер» в завершающий период войны использовался на высотных перехватчиках Та-152.
Не стояло на месте и развитие обеих «линий» – условно «высотной» и «низковысотной» – семейства движков А. Микулина, начало которому ещё в первой половине 30-х положил мотор М-34. Уже в 1941 году серийно выпускался 1500-сильный высотный двигатель АМ-37, представлявший собой дальнейшее развитие АМ-35А. Заметим, что первоначально МиГ-3 разрабатывался именно под этот движок («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 8). К концу войны серийный низковысотный двигатель АМ-42 имел мощность в 2000 лошадиных сил (такие ставились на новейшие штурмовики Ил-10). Высотный двигатель АМ-39 с двухступенчатым нагнетателем, созданный на основе мотора АМ-38 и выпускавшийся малыми сериями с 1944 года, имел взлётную мощность в 1800 «лошадей». Ещё один представитель того же семейства – оставшийся экспериментальным 2000-сильный АМ-42ТК – оснащался высотным турбокомпрессором. В книге, посвящённой авиамоторам, автор уже писал о том, что высотные двигатели А. Микулина – АМ-35А, АМ-37, АМ-39 и АМ-42ТК – являлись близкими аналогами столь же «объёмных» германских движков DB 603. Первоначально предназначавшийся для бомбардировщиков «Даймлер» в завершающий период войны использовался на высотных перехватчиках Та-152.
Для демонстрации того, что потенциал дальнейшего развития МиГ-3 как в 1941 году, так и в дальнейшем был значительным и абсолютно реальным, в таблицах Приложения № 1 приведены ТТХ нескольких так и не пошедших в серию моделей, являвшихся более или менее отдалёнными потомками предвоенного И-200. Из таблиц, в частности, следует, что созданный ещё в августе 1941 года МиГ-3-АМ-38 представлял собой один из самых скоростных низковысотных истребителей мира того времени. То же самое можно сказать и о И-220-1 образца 1943 года, оснащённом ещё более мощным мотором АМ-38Ф. Заметим, что и этот движок Микулина выпускался в огромных количествах для штурмовиков, а потому никаких сложностей технического характера с серийным производством И-220-1 не возникло бы. В 1942 году был создан выпускавшийся небольшой серией «продвинутый» МиГ-3 – И-230 (он же МиГ-3У). Будучи оснащённым тем же движком АМ-35А, что и первые «миги», он обладал улучшенными скоростными характеристиками, которые были равными или даже превосходили аналогичные показатели новейших «мессершмиттов», «фокке-вульфов» и «спитфайров» (не говоря уже о «яках», «лаггах» и первых моделях Ла-5).
Самолёт И-180, на котором разбился В. Чкалов, после аварии. 15 декабря 1938 года
Испытывавшиеся в 1944 году И-220-2 и И-225-А5, оснащённые движками АМ-39 и АМ-42ТК, летали столь же быстро, как и самый скоростной серийный советский истребитель военной поры Як-9У, на который устанавливали новейший движок В. Климова М-107А (ВК-107А). Как и этой замечательной машине Яковлева, им удалось достигнуть и даже перешагнуть заветный порог в 600 км/ч у земли и 700 км/ч на высоте. А это уже уровень лучших представителей «скоростной концепции» истребителей того времени – последних «мессершмиттов-курфюрстов», «хоукер-темпестов», «спитфайров», «тандерболтов», «мустангов» и «корсаров». Быстрее тогда летали только реактивные самолёты. Одним словом, первоначальная идея Н. Н. Поликарпова – «поженить» задуманный им скоростной истребитель с тяжёлым и мощным мотором-«жидкостником» А. Микулина – оказалась чрезвычайно удачной и плодотворной. Как показала мировая практика, по тому же пути пошли авиаконструкторы всех ведущих авиационных держав мира. Нельзя не признать и то, что унаследовавшие начатый Поликарповым проект Микоян и Гуревич вполне заслуживают слов одобрения за высокий уровень, на котором задумка «короля истребителей» была претворена в жизнь и развивалась в дальнейшем. Так, у меня имеются определённые сомнения в том, что МиГ-1/ МиГ-3 в количестве свыше тысячи единиц успели бы выпустить к 22 июня 1941 года, если бы руководство соответствующего наркомата не приняло осенью 1939 года своё жёсткое (можно даже сказать жестокое) решение о передаче проекта И-200 «мажору» Микояну и терпеливо дожидалось бы, пока Поликарпов сначала доведёт до ума другой свой проект – так и не состоявшийся истребитель И-180.
К слову, указанный самолёт, погубивший знаменитого авиатора Валерия Чкалова (а также несколько других пилотов-испытателей), часто упоминается в качестве «шедевра», незаслуженно «задавленного» конкурентами и бюрократами. Приведённые в Приложении № 1 ТТХ этой машины свидетельствуют, что данный истребитель действительно превосходил по большинству показателей (скорость у земли и на высоте, скороподъёмность и пр.) зарубежные аналоги, оснащённые французскими 14-цилиндровыми движками «Гном-Роне» или их производными. И-180 летал быстрее и выше французского «Блох» МВ.152 (515 км/ч на высоте 4000 м), итальянского «Реджиане» Re.2001 «Фалько» (530 км/ч; 5000 м), румынского IAR 8 °C (510 км/ч; 4500 м) и японского «Мицубиси-Ноль» A6M2 (533 км/ч; 4550 м). Поликарпов по-прежнему оставался «королём истребителей» и был вполне в состоянии в очередной раз заткнуть за пояс иностранных конкурентов. Даже тех, которые создавали цельнометаллические – и, соответственно, более лёгкие и дорогие – самолёты. Вместе с тем скоростные характеристики И-180 с 1100-сильным движком-«воздушником» М-88 (455 км/ч у земли и 575 км/ч на высоте 7000 м) оказались на том же (или даже более низком уровне), что у «летающего рояля» ЛаГГ-3 (498 км/ч у земли и 575 км/ч на высоте 5000 м) и Як-1 (490 км/ч у земли и 586 км/ч на высоте 4800 м), оснащённых V-образными «жидкостниками» М-105ПА той же мощности. Более современным самолётам – таким, как МиГ-3, Bf-109F-2 и пр. – он уступал в ещё большей степени. Как хотите, но в отличие от более позднего творения Поликарпова – великолепного И-185 – «продвинутый ишак» И-180 являлся гораздо менее очевидным кандидатом на роль массового фронтового истребителя ВВС РККА. Не совсем ясно и то, насколько бóльшим потенциалом развития обладал бы И-180 при отсутствии успехов в форсировании мотора М-88 и прекращении серийного производства гораздо более нового и мощного запорожского движка М-89.
МиГ-3: «норовистый» и «сложный»?
Вызывает у меня сомнения и часто встречающийся аргумент по поводу чрезмерной «норовистости» МиГ-3. С одной стороны, первые серии истребителя действительно не являлись самыми простыми в управлении машинами, обладая слабой продольной и поперечной устойчивостью (примерно до июля 1941 года самолёт Микояна и Гуревича не оснащался автоматическими предкрылками). Негативное влияние на его поведение в воздухе оказывала и изменившаяся по сравнению с первоначальной центровка, которую пришлось нарушить в связи с увеличением запаса топлива. Последнее, напомню, было вызвано очередной прихотью вождя-волюнтариста, неожиданно потребовавшего довести дальность действия всех истребителей новых конструкций при использовании внутренних баков до 1000 км. И если КБ Яковлева просто проигнорировало указанное требование, то Микоян и Гуревич решили быть честными и таки установили дополнительную ёмкость. В результате у МиГ-3 была довольно высокая – 190 км/ч – критическая скорость (то есть та, при которой он мог сваливаться в штопор). При неосторожном обращении (резкое «выбирание» ручки и «задирание» носа самолёта) срыв в штопор происходил, что называется, «без предупреждения».
Ничего удивительного в описанных недостатках не было: набор «детских болезней» МиГ-3 был в целом гораздо скромнее, чем, скажем, у «Мессершмитта» Bf-109 или «Фокке-Вульфа» FW-190. В отличие от британского «Хоукер-Тайфун» и немецкого Bf-109F-2, у советского истребителя не отваливались хвост и крылья, а средний ресурс движка был гораздо больше, чем 10 часов у «Темпеста» или 20 часов у FW-190. У самолёта Микояна и Гуревича не «складывались» при посадке, как у германского «мессера», слишком близко расположенные стойки шасси: напомню, что таким образом только в 1939–1941 годах были потеряны полторы тысячи истребителей данного типа. В ходе испытаний предшественника серийных «мигов» – экспериментального И-200 – не погиб и не был ранен ни один пилот. При предъявлении на госиспытания (которые И-200 прошёл на «хорошо» и с первого раза) этот истребитель оказался, по мнению легендарного лётчика С. П. Супруна, «самым доведённым» по сравнению со своими конкурентами («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 13). Всё это выгодно отличало МиГ-3 от большинства зарубежных и отечественных «остроносов». Особенно хорошо он смотрелся в сравнении с Як-1, чей путь к будущему величию оказался на редкость тернистым и был буквально усеян телами погибших пилотов-испытателей.