Страница 11 из 52
В середине 30-х годов прошлого века конструкторам новейших истребителей приходилось выбирать между двумя основными концепциями – условно «манёвренных» и столь же условно «скоростных» машин. Первые обычно имели относительно низкую нагрузку на крыло, вторые – относительно высокую. Судя по таблицам сравнения, на начальном этапе Второй Мировой войны некоей довольно зыбкой «границей», разделяющей указанные конструктивные концепции истребителей, можно было считать нагрузку в 150 кг на квадратный метр (в середине 30-х «порог отсечения» находился примерно на уровне 100 кг/кв. м). Манёвренные машины, способные «крутануться» на 360 градусов за 10–18 секунд, часто могли за 2–3 виража сесть на хвост более скоростному противнику, неосторожно ввязавшемуся с ними в воздушный бой. Но расплачиваться за высокую манёвренность приходилось сравнительно скромными скоростями: большие не позволяла иметь увеличенная площадь крыла. «Скоростные» истребители имели более высокую нагрузку на крыло: 150 кг на квадратный метр и выше. За это, в свою очередь, приходилось расплачиваться манёвренностью. Правда, в некоторых случаях авиаконструкторам удавалось достичь, казалось бы, невозможного и создать машины, которым за счёт высокой мощности мотора, грамотной аэродинамики (например, использования эллиптического крыла у «Спитфайра») и/или эффективной механизации крыла (как у «Мессершмитт» Bf-109) получалось добиться некоей «золотой середины». То, что её удалось достичь в случае ЛаГГ-3 (удельная нагрузка на крыло 190 кг/кв. м, время выполнения полного виража 22 секунды) и МиГ-3 (удельная нагрузка на крыло 192–194 кг/кв. м, время полного виража 20–23 секунды в зависимости от комплектации), говорит о том, что авиаконструкторы СССР прекрасно понимали мировые тенденции (дело шло к полному доминированию «скоростных» моделей самолётов – причём не только в категории истребителей) и, что называется, «находились на передовых рубежах». Любопытно отметить, что «усреднённая» нагрузка на крыло всех указанных в Приложении № 1 истребителей мира в 1939–1941 годах составляла около 139 кг/кв. м, в 1942–1943 годах— около 176, а в 1944–1945 годах – уже 194 кг/кв. м. При этом средняя максимальная скорость выросла с 520 км/ч в 1939–1941 годах до 610 км/ч в 1942–1943 годах и до 661 км/ч в 1944–1945 гг. Сравнение, разумеется, достаточно условное, но вполне показательное: налицо некая закономерность. Анализируя таблицы Приложения № 1, важно отметить и то, что в 1941 году тройка одномоторных истребителей с самой высокой нагрузкой на крыло включала немецкий «полуэкспериментальный» «Фокке-Вульф» FW-190А-1 (210,4 кг/кв. м) и две советские серийные машины – МиГ-3 (192,4—194,5 кг/кв. м в зависимости от комплектации вооружения) и ЛаГГ-3 (190 кг/кв. м). С довольно большим отрывом четвёртое и пятое места по удельной нагрузке на крыло занимали новейший американский Р-39D «Белл-Аэрокобра» (175,4 кг/кв. м) и «Мессершмитт» Bf-109F-2 (174,8 кг/кв. м). Это, с точки зрения автора, в очередной раз свидетельствует о том, что конструкторы СССР были, как говорится, «в теме» и вполне отдавали себе отчёт в прогрессивности радикального увеличения данного показателя.
Как отмечалось выше, тем же умением – правильно предсказывать мировые тенденции – не сразу овладели японские конструкторы авиатехники. И это несмотря на давние и тесные связи с германскими коллегами. В Японии слишком долго делали ставку исключительно на высокую манёвренность своих истребителей и «пропустили поворот» на «магистраль» скоростных моделей. Первые истребители с высокой нагрузкой на крыло – вроде «Накадзима» Ki-44-IIC «Шоки» (184,3 кг/кв. м; максимальная скорость 605 км/ч) и «Мицубиси» J2M3-21 «Райден» (171,3 кг/кв. м; 587 км/ч) – появились там лишь в 1942 году. Правда, и эти машины в большей или меньшей степени отставали от американских «хэллкэтов», «корсаров» и «лайтнингов». Надо отметить, что мало подходивший для «собачьих схваток» на малых высотах, но высотный и скоростной двухмоторный истребитель Р-38 «Лайтнинг» прославился на тихоокеанском ТВД весьма высокой результативностью. Секрет успеха воевавших на нём лучших американских асов – Ричарда Бонга (Richrd «Dick» Bong), добившегося 40 побед, и Томаса Макгуайера (Thomas MacGuire), с 38 победами в воздухе, – заключался не в умении «крутить виражи» (что в любом случае являлось самоубийственным занятием при встрече с «нолём» или «хаябузой»), а в правильно выбранной тактике, которую первоначально разработали немцы. Но об этом мы поговорим несколько позже.
Советские пилоты самым наглядным образом продемонстрировали, что даже абсолютно устаревший самолёт может быть «ещё очень и очень», если в нём находится смелый, агрессивный и тактически грамотный лётчик.
Разбитый истребитель И-153 «Чайка» осматривают немецкие солдаты. 1941 год (источник: http://waralbum.ru/849/)
В 1939 году на вооружение советских ВВС поступил ещё один самолёт «короля истребителей» Н. Н. Поликарпова – И-153 «Чайка». Лично для меня данное решение советского руководства (ибо принимали его, разумеется, не только военные, но и товарищ Сталин) представляется, скажем так, не совсем однозначным. Несмотря на мощный движок, огромную по тем временам энерговооружённость, закрытый фонарём кокпит и убирающиеся колёса, «супербиплан» «Чайка» выглядел явным анахронизмом. В качестве истребителя он мог похвастаться разве что высочайшей манёвренностью, будучи способным «выкрутить» горизонтальный вираж за 13–14 секунд (в сравнении с 26–29 секундами у тогдашней модели «Мессершмитта» – Bf-109E-4). Назвать это управленческое решение совсем уж странным мешает, пожалуй, лишь то, что в 1940 году весьма похожий аналог – «Фиат» C. R.42 «Фалько» – был принят на вооружение в Италии. Соответственно, как минимум в ещё одной ведущей авиационной державе мира по-прежнему вполне сознательно делали ставку не только на скорость, но и на манёвренность. Как это ни парадоксально, но и итальянский «Фалько» («Сокол»), и советская «Чайка» зарекомендовали себя вполне результативными, живучими и в целом полезными машинами. В последние дни июня 1941 года на советские И-153 пришлась на удивление значительная доля сбитых в этот период германских самолётов – как бомбардировщиков, так и истребителей. Советские пилоты самым наглядным образом продемонстрировали, что даже абсолютно устаревший самолёт может быть «ещё очень и очень», если в нём находится смелый, агрессивный и тактически грамотный лётчик. Вместе с другим устаревшим бипланом – бывшим истребителем И-15бис – «чайки» оказались вполне эффективными и в качестве лёгких штурмовиков. То же самое можно сказать и о «Фиате» C. R.42. Несмотря на отсутствие радиостанции и закрытой кабины, биплан «Фалько» неплохо послужил итальянцам в качестве истребителя в борьбе с ещё более устаревшими британскими «гладиаторами» (за неимением лучшей альтернативы эти бипланы были приняты на вооружение Королевских ВВС Великобритании в 1937 году), несколько более современными «харрикейнами» и даже «продвинутыми» «спитфайрами» в Северной Африке, а также в небе над Мальтой и Грецией. Как и у советских истребителей Поликарпова, главным преимуществом «Фалько» оказалась исключительно высокая манёвренность. Если в его кабине находился опытный лётчик, а внезапная атака сверху-сзади не удавалась, то даже очень современный самолёт мог с трудом совладать с ним в классической «собачьей схватке» – то есть в воздушном бою на виражах.
МиГ превосходил германский самолёт (а заодно и все остальные серийные истребители мира того времени) в том, что касалось скорости на высотах свыше 6000 м и динамических режимов (пикирование и выполнение «горки»).
22 июня 1941 года примерно треть одномоторных «мессершмиттов», находившихся на границах СССР, приходилась на модель 1940 года – Bf-109Е (он же «эмиль»). «Эмили» по своим показателям в целом уступали новейшим советским истребителям. При этом они превосходили МиГ-3 и ЛаГГ-3 по скороподъёмности, а «трёхточечный» МиГ-3 – и по мощности вооружения. Новейший германский «мессер» образца 1941 года – Bf-109F-2, получивший форсированный движок DB 601N, по скоростным характеристикам превосходил все советские истребители, кроме МиГ-3. Последний незначительно (порядка 5–7 км/ч) уступал новейшему «Мессершмитту» в скорости на высотах до примерно 3200 м, в скороподъёмности до 5000 м и времени выполнения полного горизонтального виража. Зато МиГ превосходил германский самолёт (а заодно и все остальные серийные истребители мира того времени) в том, что касалось скорости на высотах свыше 6000 м и динамических режимов (пикирование и выполнение «горки»).