Естественные эксперименты в истории

Сибирь, российский «Дикий Восток», также росла экспоненциальными темпами. Между 1863 и 1914 годами ее население увеличилось более чем в три раза – с 3,1 миллиона человек до десяти миллионов, 80 % которых были русскими. Наиболее активный рост шел в 1890-х и 1900-х годах на юго-западе и юго-востоке страны[64]. Здесь также имели место и урбанизация, и взрывной рост населения. Владивосток, город на Дальнем Востоке России, в 1885–1910 годах вырос в семь раз; Благовещенск, «сибирский Нью-Йорк», – в шесть раз; Иркутск, «сибирский Париж», – в три раза. Иркутск, со своим электрическим освещением, новым зданием оперы, соборами, музеями и тридцатью четырьмя школами вперемешку с деревянными лачугами, «в точности походил на города-муравейники запада США». В 1901 году некий американский торговец сельскохозяйственной утварью утверждал:

Говорю вам, Сибирь станет «новой Америкой», будут там и «калифорнийская» золотая лихорадка, и китайская «желтая опасность»[65].

Этот поразительный поселенческий бум XIX века происходил отнюдь не размеренно. Для него был характерен трехступенчатый цикл, состоявший из периодов взрывного роста (boom), краха (bust) и «спасения экспортом» (export rescue). Каждый масштабный период подъема, длившийся от пяти до пятнадцати лет, как минимум удваивал население обширной новой зоны освоения в течение всего лишь одного десятилетия. Развивающиеся отдаленные территории импортировали куда больше товаров и капитала, чем экспортировали. Их рынки были динамичными и в высшей степени прибыльными, однако локальными: поселенцы, прибывшие в прошлом году, зарабатывали тем, что обеспечивали иммигрантов нынешнего года и готовились принять тех, кто прибудет в следующем. Затем внезапно происходил «крах», «паника» и начинался период резкого спада, в течение которого темпы роста замедлялись в разы, а примерно половина возникших в годы бума ферм и предприятий разорялась. На третьем этапе, который мы назовем «спасение экспортом», на обломках рухнувшей экономики бума мучительно строилась новая, ориентированная на массовый экспорт сырья – пшеницы, хлопка или древесины – в далекую метрополию. Экономика восстанавливалась и продолжала развиваться, но гораздо более медленными темпами, и в некоторых отношениях связи с метрополией становились более тесными, а положение региона – более зависимым от нее, чем в годы первоначального бума.

Первые «полноценные» бумы, для которых были характерны взрывной рост экономики (а не только населения), приток денег (а не только мигрантов) и стремительное развитие городов (а не только сельских поселений), случились около 1815 года на Старом Северо-Западе и Старом Юго-Западе Соединенных Штатов, а также, возможно, в Верхней Канаде. Иногда эти «взрывы» следовали за длительным периодом более медленной и постепенной колонизации. Например, колонии Западная Австралия и Британская Колумбия были основаны в 1820-х и 1840-х годах соответственно, но взрывной рост здесь начался лишь в восьмидесятых годах XIX века. Если определить бум как удвоение численности населения, начиная с достаточно заметной стартовой отметки (скажем, не менее 20 000 человек), максимум за десятилетие, то большинство западных американских штатов, большинство британских колоний, а также некоторые регионы Аргентины и Сибири как минимум однажды прошли полный трехступенчатый цикл. Более двух десятков таких случаев показаны в таблице 2.1. О некоторых деталях можно спорить, но свидетельства существования тенденции в целом кажутся вполне убедительными.

Триггером бума становилось массовое перемещение людей, денег, товаров, информации и навыков из одного или нескольких мегаполисов на соответствующий фронтир. Поэтому для таких периодов характерно резкое увеличение активности всех средств массовой коммуникации: появление множества новых маршрутов кораблей, обозов или поездов; распространение новых банков, газет, почтовых отделений, специальной литературы для нужд переселенцев; организаций и бизнесов, ориентированных на мигрантов. Все это развивалось в основном в крупных городах. Если на месте будущего мегаполиса не проживало многочисленного коренного городского населения (такое население имелось, например, в случае Мехико), то для формирования достаточно большого города при обычных темпах роста требовалась пара столетий. А вот при взрывном росте – всего пара десятилетий. Многие из этих скороспелых городов, таких как Цинциннати или Виннипег, позже стали известными экспортными центрами, но в годы и десятилетия бума они были прежде всего воротами, через которые шел импорт в неудержимо растущие поселения фронтира, а не поставщиками экспорта в далекую метрополию. Чикаго, главный из этих городов, играл одновременно обе роли, направляя вовне экспорт регионов, находившихся в упадке, и снабжая импортом процветающий фронтир. Этим объясняются крайне высокие темпы его роста. Такие города-ворота могли находиться и за пределами политических границ тех развивающихся территорий, которые они обслуживали. «Воротами» процветающего Техаса в 1840-е и 1850-е годы был Новый Орлеан в штате Луизиана. Для Верхней Канады в 1815–1819 годах воротами служил Монреаль, находившийся в Нижней Канаде[66].

В годы бума расцветающие регионы могли по-прежнему экспортировать товары и даже находить новые статьи экспорта, но его объем в тот момент не имел особенного значения. Главной ставкой в экономической игре был сам рост как таковой: поощрение, направление и обновление потока людей, товаров и денег; доставка, расселение и поддержка иммигрантов; обеспечение всем нужным новых фермерских хозяйств; строительство городов, ферм и транспортной инфраструктуры; поставка стройматериалов и поддержка строительства. «Индустрия прогресса» – полезный термин, хорошо описывающий совокупность отраслей, обеспечивающих рост посредством роста[67].

Таблица 2.1. Периоды взлета, упадка и «спасения экспортом» в зонах освоения

Создание транспортной инфраструктуры было одним из важнейших элементов индустрии прогресса. Государственные или частные транспортные проекты, как правило, финансировались с помощью облигационных займов или огромных кредитов, предоставленных метрополией, но большинство остальных ресурсов были местными: работники, рабочие и сельскохозяйственные животные, продовольствие для тех и других, а также сырые стройматериалы, например древесина. Поэтому эти транспортные проекты имели двойное назначение: после завершения они упрощали коммуникации и доступ к рынкам, но также были ценными катализаторами бизнеса уже в процессе строительства. В этом втором смысле даже те дороги, каналы или железные дороги, которые впоследствии оказывались убыточными или были продублированы усилиями локальных конкурентов, не стали пустой тратой сил и ресурсов. В 1830-х годах сразу три разных города на озере Эри сумели убедить совет директоров канала Огайо сделать их конечными станциями одного и того же канала[68]. Это в три раза повысило стоимость строительства канала и на треть уменьшило его эффективность, но при этом утроило «прогресс» – объемы рынков сельского хозяйства, фабричного производства и рабочей силы, возникших вокруг стройки. В разгар бума 1880-х годов в Аргентине «примерно 21 частная компания и три государственные транспортные линии конкурировали совершенно хаотическим образом». В результате к 1890 году «после многолетних усилий Аргентина могла похвастаться плохо скоординированной железнодорожной сетью с тремя различными ширинами колеи, с избытком путей в одних регионах и полным их отсутствием в других»[69]. Некоторые наблюдатели объясняли этот кавардак чрезмерной экзальтированостью испанской натуры, однако для железнодорожного бума в англоязычных странах были характерны те же самые проблемы, да и вообще: финансировали и проектировали бо́льшую часть аргентинских железных дорог в любом случае британцы.

64

Nicolas Spulber. Russia’s Economic Transitions: From Late Tsarism to the New Mille

65

T. S. Fedor. Patterns of Urban Growth in the Russian Empire during the 19th Century. Chicago, 1975; John Foster Fraser. The Real Siberia, Together with an Account of a Dash through Manchuria. London, 1902. P. 38, 85–87; Mark Gamsa. California on the Amur, or the ‘Zheltuga Republic’ in Manchuria (1883–1886) // Slavonic and Eastern European Review. 2003. № 81. P. 236–266; Eva-Maria Stolberg. The Siberian Frontier between ‘White Mission’ and ‘Yellow Peril’, 1890s-1920s // Nationalities Papers. 2004. № 32. P. 165–181.

66

J. P. Baughman. The Evolution of Rail-Water Systems of Transportation in the Gulf Southwest 1826–1890 // Journal of Southern History. 1968. № 34. P. 357–381; A