Страница 8 из 12
Опытный пуск готовой станции состоялся в 1961 году. Испытания продолжались до 1965 года. Параллельно обнинские конструкторы разрабатывали плавучую АЭС «Север» (её предполагалось использовать как для оборонных задач, так и в помощь нефтяникам, работавшим на арктическом шельфе). Станция должна была иметь два водо-водяных реактора мощностью по 3 МВт. Но в 1967 году Министерство обороны отказалось от плавучей станции, при этом были свёрнуты и все работы по ТЭС-3.
Так выглядели энергосамоходы станции ТЭС-3 – транспортабельной атомной электростанции
http://masterok.livejournal.com/443215.html
Другой вариант наземной передвижной АЭС был создан белорусскими конструкторами и получил название «Памир-630Д». Начатая под руководством В. Б. Нестеренко в 1963 году, разработка его отдельных узлов затянулась на многие годы. Станция была полностью готова лишь в 1980-х годах.
Станция имела одноконтурный реактор, который размещался на трёхосном автоприцепе с тягачом МАЗ-994. С целью уменьшения расхода воды в качестве теплоносителя и рабочего тела на АЭС «Памир» использовалась высокотоксичная тетраокись азота. Всего в комплексе были задействованы пять машин. Первый пуск станции состоялся незадолго до чернобыльской аварии. В 1988 году проект был свёрнут[49]. Аналогичные проекты передвижных АЭС создавались в США.
В наши дни также существуют проекты подвижных АЭС для Арктики, один из которых – плавучая АЭС «Академик Ломоносов» – находится на стадии постройки (ввод в эксплуатацию намечен на 2019 год).
Планы гидростроительства в Арктике
Традиционный способ получения дешёвой электроэнергии – использование гидроресурсов. В 30–60-х годах ХХ века руководство СССР взялось за масштабные проекты гидростроительства в целях индустриализации страны. Затронули они и арктическую зону, правда, большая часть проектов так и не была реализована.
Ведущая организация по проектированию ГЭС «Гидропроект» прорабатывала варианты строительства гигантских гидросооружений в Арктике, среди которых особо следует отметить два мегапроекта – Нижнеобскую и Нижнеленскую ГЭС.
Нижнеобскую ГЭС рассматривали как важнейшую часть планируемой Единой энергетической системы для перераспределения потоков энергии между европейской частью СССР и Сибирью. Всего предполагалось соорудить три гидроэнергетических каскада на реках Обь, Иртыш, Томь. Нижнеобская ГЭС задумывалась как последняя в ряду каскада из 10 обских ГЭС и проектировалась как самая масштабная. Её предварительная мощность составляла 6 млн кВт/ч с площадью водохранилища в 113 тыс. км2 (для сравнения – площадь Белого моря порядка 90 тыс. км2). Проектировали три варианта створа плотины – Нарыкарский, Андринский и Салехардский, последний рассматривался как приоритетный. Нижнеобская ГЭС должна была обеспечить электроэнергией промышленность Тюменской области и Урала. Проект активно обсуждали на различных уровнях власти, а также в экспертном обществе, вокруг него сталкивались интересы сторонников развития гидроэнергетики с одной стороны и нефтяной и газовой отрасли с другой. К началу проектирования перспективы нефтегазоносности территории, попадающей под затопление, были ещё не ясны. Строительство Нижнеобской ГЭС поддерживал Тюменский обком КПСС, и оно вполне могло быть реализовано, если бы не открытие в 1950-х годах газовых и нефтяных месторождений в Сибирском Приуралье и Среднем Приобье, после чего проект был постепенно забыт.
Нижнеленская ГЭС проектировалась в так называемой ленской «трубе» – узком месте перед впадением реки в море Лаптевых, где она проходит через Верхоянский хребет. Планировалось, что длина плотины будет порядка 2300 м, а высота – 118 м. Площадь Нижнеленского моря составляла в проекте свыше 60 тыс. км2, а акватория водохранилища распространялась на 1500 км вверх по реке практически до Якутска. Годовая проектная мощность ГЭС – около 100 млрд кВт/ч, что в четыре раза мощнее Братской ГЭС. В случае успеха Лена превратилась бы в глубоководную трассу, которую планировалось продолжить каналом Лена – Охотское море. Подобная водная система позволяла бы морским судам с Северного морского пути через Лену и канал напрямую попадать в акваторию Тихого океана, сократив путь на несколько тысяч километров[50].
Технические сложности, отсутствие прямых потребителей электроэнергии поблизости от планируемой плотины и трудно просчитываемые экологические последствия привели к приостановке данного проекта.
Великие транспортные коридоры
Жизнь настойчиво требовала создания северного пути. Без дорог нельзя было осваивать один из богатейших, но суровейших районов страны. Это не вызывало сомнений. Спор развернулся по другому поводу: каким быть северному пути? Морским или железнодорожным? Или, может быть, воздушным? В перспективе рассматривалась даже идея создания мощного дирижабельного флота…
О транспортном значении Арктики, о Северо-Восточном проходе – этом кратчайшем пути на Дальний Восток – европейцы задумывались очень давно. Мореплаватели разных стран пытались проложить морской путь через Ледовитый океан. Но решающая роль принадлежала России, а впоследствии – Советскому Союзу. Расширение границ империи на север, задачи освоения новых территорий и использования их богатств, создание постоянно действующей транспортной артерии, развитие торговли – всё это неумолимо требовало организации сквозных плаваний по морям Северного Ледовитого океана. К началу ХХ века власть и специалисты отлично понимали, как могла бы преобразить экономическую жизнь отдалённых районов страны прокладка Северного морского пути, связывающего Архангельск (впоследствии и Мурманск) с Петропавловском-на-Камчатке (и с Владивостоком). Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад совершила гидрографическая экспедиция под руководством Б. А. Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914–1915 годах. Впервые за одну навигацию Северный морской путь был пройден экспедицией О. Ю. Шмидта в 1932 году на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». Постановлением Совета народных комиссаров СССР за № 1873 от 17 декабря 1932 года было образовано Главное управление Северного морского пути при Совете народных комиссаров СССР (ГУСМП), на которое возлагалась задача «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива; оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания» по нему[51]. Таким образом, морской транспортный коридор начал функционировать на постоянной основе.
Существовала также и задача транспортного освоения Европейского Севера и Сибири, вовлечения этих регионов в единую транспортную систему страны. Инженеры и энтузиасты данной идеи разрабатывали проекты, предполагавшие создание наземных и воздушных широтных транспортных коридоров, интегрированных в единую систему сообщения речных и морских путей.
Среди дел Госплана СССР, хранящихся в Российском государственном архиве экономики, имеются документы 30-х годов ХХ века, посвящённые проектным идеям создания сквозных водных путей, связывающих европейскую часть России с Дальним Востоком. Все предложенные идеи представляют собой вариации смешанного водного (морского и речного) широтного пути с прорытием каналов для связи между собой систем великих северных рек и использованием тех или иных участков Северного морского пути.
49
Передвижные АЭС (ПАЭС): http://masterok.livejournal.com/443215.htmlё
50
См. подробнее: Комгорт М. В., Колева Г. Ю. Проблема повышения уровня индустриального развития Западной Сибири и проект строительства Нижнеобской ГЭС // Вестник Томского государственного университета. 2008. Вып. 308. С. 85–90; Магрицкий Д. В. Естественные и антропогенные изменения гидрологического режима низовьев и устьев крупнейших рек Восточной Сибири. Дисс. … канд. географ. наук. М., 2001.
51
Постановление СНК СССР № 1873, 17 декабря 1932 года.