Страница 4 из 26
Проведя последние три дня во Владивостоке, генеральный секретарь научного общества 2 сентября отбыл на пароходе к японским берегам.
Дело с научной экспедицией «Аэроарктик» продвигалось не так быстро, как хотелось, но Брунсу по возвращении домой было чем себя занять. Воодушевлённый благожелательным отношением Москвы, он переработал первоначальную концепцию дирижабельной линии и подготовил предварительное технико-экономическое обоснование проекта. Его лётно-техническую часть, в том числе выбор типа и расчёт характеристик и количества дирижаблей, готовил Вальтер Блейштейн. Работу завершили лишь во второй половине марта 1926 года. Получившийся увесистый том с картами, схемами и таблицами перевели на русский язык и отправили в Москву Горбунову.
Линия должна была связать Берлин или Амстердам с Харбином, Пекином и Токио, при этом из трансполярной превратилась в приполярную. Оптимальный маршрут по советской территории проходил из Ленинграда через Архангельск, пересекал северную часть Уральских гор и шёл дальше на восток вдоль 68-й параллели. Начав спускаться к югу в районе Туруханска на Енисее, он пересекал Транссибирскую железную дорогу в районе станции Уруша между Читой и Хабаровском, а затем уходил на территорию Китая – к Харбину, откуда дальше можно было направиться в Пекин или в другую сторону – через Уссурийск и Владивосток в Токио.
Дирижабельный флот состоял из трёх жёстких кораблей объёмом 105 тыс. кубометров каждый, перевозящих за один рейс 40 человек экипажа, 30 пассажиров и 5 тонн коммерческого груза. Вылетев в 9 часов утра из Ленинграда, пассажиры ко второй половине третьих суток оказывались в Харбине.
Рассматривался и вариант с кораблями большего объёма – по 130 тыс. кубометров.
По расчётам авторов, проект сулил солидную выручку, причём уже в самом начале эксплуатации линии:
Вообще, надо считать, что за участие в первых пробных и первых рейсовых полётах с охотников, желающих участвовать в первом пересечении отчасти неведомых ещё сибирских недр, могут взиматься прямо баснословные цены[7].
Дирижабли, один из которых являлся запасным, можно было сдавать в аренду, в том числе и для решения государственных задач – аэрофотосъёмки труднодоступных районов, изучения лесов, розыска и спасения экспедиций, доставки грузов в удалённые местности и даже для трансполярных перелётов по программе общества «Аэроарктик»: Брунс не забывал связать коммерческие соображения с научными интересами.
Один из вариантов регулярной трансполярной линии на дирижаблях, предложенный Вальтером Брунсом в 1919 году:
1 – эллинги; 2 – причальные мачты
Первоначально планировалось проложить линию целиком вне советской территории. Промежуточная станция должна была находиться на острове Унимак в Алеутской гряде. Впоследствии, по мере нормализации российско-германских отношений, появились варианты с прохождением маршрута через Ленинград и Мурманск
Техническая сторона предложения привлекала тем, что строительство воздушных кораблей планировалось организовать в СССР с привлечением иностранной помощи.
Насадить в СССР постройку воздушных кораблей возможно двумя способами. Или предложить какой-либо известной заграничной воздушно-корабельной верфи организовать в СССР филиальное отделение, или же пригласить из-за границы к себе на службу опытных конструкторов и техников и поручить им создать на территории СССР строительную верфь и обучить на ней для её дальнейшего процветания местный технический элемент, т. е. создать чисто русское предприятие. В обоих случаях придётся за техническими силами обратиться по преимуществу в Германию… <…>
Второй путь несколько сложнее и труднее, но зато он допускает полную свободу в производстве при участии лучших технических сил и при использовании опыта, собранного различными предприятиями. Привлечение опытных конструкторов и техников при настоящем положении воздушного кораблестроения в Германии не встретит никаких затруднений[8].
По второму из путей, предложенных экс-полковником, в своё время пошли американцы: они не только заказали немцам в счёт военных репараций постройку дирижабля LZ 126, получившего название «Лос-Анджелес», но и наняли на работу группу инженеров фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин» во главе с Карлом Арнштейном, которая перенесла на американскую почву основные технологии немецкого жёсткого дирижаблестроения [82]. Нечто похожее произойдёт позже в Советском Союзе, куда пригласят Нобиле.
Первоначальный капитал проекта превышал 32 млн золотых рублей, что примерно соответствовало 16 млн долларов. Брунс считал, что «все политико-экономические и торгово-промышленные соображения говорят за то, что всё финансирование должно быть осуществлено правительством Союза». Однако по тем временам это была огромная сумма, равная пятой части скудного золотого запаса страны. Альтернатива – привлечение иностранных средств в форме кредитов, концессии или международного акционерного общества. В силу огромного политического значения вопроса авторы проекта считали этот вариант весьма нежелательным для СССР.
Один из вариантов маршрута трансполярной научной экспедиции на дирижабле, предложенный Вальтером Брунсом. 1925 год:
1 – западная оконечность Земли Франца-Иосифа; 2 – мыс Барроу на Аляске (крайняя северная точка Американского континента); 3 – Северная Земля; 4 – Новая Земля
Штриховкой показана не исследованная на тот момент территория (Unerforschtes Gebiet) между Северным полюсом и Аляской. Считалось, что в этой области могут находиться ещё не открытые крупные острова (гипотетические Земля Крокера, Земля Брэдли), целый континент или даже дыра, ведущая внутрь пустотелого земного шара
Получив материалы из Германии, в Совнаркоме переформировали комиссию по вопросу о трансарктическом воздухоплавании в комиссию по вопросам транссибирского воздушного пути на дирижаблях, которую возглавил тот же Горбунов. По её поручению предложения Брунса за четыре месяца были проработаны тремя десятками ведомств и организаций самого разного профиля – от Госплана, Академии наук и отраслевых институтов до Наркомвоенмора, Далькрайисполкома и Геологического комитета. Техническую часть признали вполне реализуемой, в экономической – пришли к выводу, что более реалистичная оценка первоначальных вложений составляет 50 млн рублей золотом, а доходы поначалу окажутся ниже эксплуатационных расходов, однако впоследствии за счёт произведённого проектом «переворота в мировых путях сообщения» вырастут до громадных размеров. В целом отношение оказалось весьма благосклонным, однако у Наркомвоенмора и Реввоенсовета СССР появились возражения:
…Предложенный полковником Брунсом проект оборудования воздушной линии на дирижаблях между Ленинградом и Владивостоком не может быть признан имеющим для нас военное значение; наоборот, осуществление проекта в том виде, как он предлагается, учитывая выбор мест оборудования воздушных баз по линии полётов, может представлять угрозу с воздуха для нашей территории. <…>
Экономические вопросы проектом разработаны применительно к условиям, ныне существующим в Германии, а не к обстановке в СССР. Расходная сторона баланса значительно преуменьшена… а приходная, наоборот, преувеличена. Стоимость постройки верфи вовсе не предусмотрена; также не учтена необходимость создания заново всей материальной базы, начиная с сырья и полуфабрикатов, что требует больших средств и времени. <…>
…Необходимо подчеркнуть, что проект требует от СССР на осуществление предлагаемой линии воздушного сообщения затраты крупных денежных средств, но не даёт никаких гарантий участия в этом предприятии наших специалистов, как при постройке дирижаблей, так и в процессе обслуживания их в качестве экипажа кораблей[9].
7
ГАРФ, ф. Р3316, оп. 19, д. 903, л. 268.
8
ГАРФ, ф. Р3316, оп. 19, д. 903, лл. 263–264.
9
ГАРФ, ф. Р5446, оп. 7а, д. 197, лл. 11 об., 12 и об.