Страница 15 из 26
Преимущественно грузовыми намечались две другие линии: Красноярск – Якутск и Красноярск – Булун – Нижнеколымск с выполнением 100 и 30 рейсов в год соответственно. Здесь каждый корабль вмещал бы 38 тонн груза.
Наземная инфраструктура была представлена дирижабельными базами в Переславле-Залесском (главная) и Красноярске (эксплуатационно-ремонтная), а также шестью швартовыми точками в остальных пунктах линий.
Билеты на дирижабль Москва – Хабаровск собирались продавать по цене 500 рублей – на 80 рублей дороже проезда по железной дороге в международном вагоне, а стоимость грузоперевозок определили в 30 копеек за тонно-километр, что примерно равнялось плате за провоз из Иркутска в Якутск гужевым транспортом. Эти цены обеспечивали безубыточность линий.
Затраты на постройку каждого жёсткого дирижабля оценивались в 5 млн рублей, на каждую из баз отводилось по 13 млн, а все швартовые точки должны были обойтись в 8 млн – итого около 60 млн капитальных вложений[32].
Полужёсткие корабли объёмом по 20 тыс. кубометров предполагалось использовать для учебных целей. Кроме того, говорилось в плане, «они имеют серьёзное значение для военных целей: разведка, конвоирование морских судов и т. п.».
Решение о постройке цельнометаллических дирижаблей откладывалось на будущее и обусловливалось результатами исследовательских и опытных работ: «Строительство этого типа дирижаблей находится пока ещё в экспериментальной стадии. Поэтому использование их должно быть поставлено в зависимость от степени успешности производимых опытов».
Декабрьский план Гольцмана представлял собой не что иное, как несколько изменённый «Дирижабельный Беломорканал», и сохранил его основные черты: представление о регулярных сообщениях как главном предназначении дирижаблей и завидный оптимизм в оценке экономических показателей и сроков.
Применение дирижаблей для ледовой разведки, аэрофотосъёмки, борьбы с пожарами и вредителями лесов и полей, их участие в научных экспедициях и спасательных операциях – обо всём этом план умалчивал, превращаясь, таким образом, в чисто коммерческий проект.
С этим не соглашалась группа членов комиссии во главе с Мехоношиным, которая составила объяснительную записку, где предусматривался существенно более широкий спектр задач для дирижаблей:
Дирижабли всех 4-х типов имеют своё определённое значение, причём мягкие дирижабли могут с успехом служить для подготовки пилотов, для борьбы с вредителями сельского и лесного хозяйства, для разведывательной службы на море; полужёсткие дирижабли – помимо указанных работ могут быть использованы и для некоторых малых транспортных операций; жёсткие и крупные цельнометаллические дирижабли имеют бесспорное военно-политическое значение, могут быть использованы для больших воздушных магистралей… и не исключается возможность военно-бомбардировочного использования этих кораблей на некоторых слабо защищённых театрах войны и совместно с авиацией даже на главных театрах войны (более спорно)[33].
Кроме того, главную базу предлагалось разместить за пределами центральной части страны – в Поволжье. Гольцман возражал: уход с переславской площадки, частично уже подготовленной, означал бы потерю строительного сезона 1931 года и срыв выполнения плана пятилетки.
Военные, которых на этот раз представлял в комиссии сам наркомвоенмор и председатель Реввоенсовета, соглашались с тем, что основным типом советского дирижабля должен быть жёсткий корабль цеппелиновской конструкции объёмом около 150 тыс. кубометров, имеющий дальность полёта 15 тыс. километров и способный нести 25–30 тонн сбрасываемого груза. Поддержали они и предложение не включать в план постройку цельнометаллических дирижаблей, ограничившись в первой пятилетке научно-исследовательскими и опытными работами по этой теме.
Люди в форме не вдавались в обсуждение мирного применения дирижаблей, предоставляя решение этого вопроса соответствующим гражданским ведомствам, зато считали нужным с самого начала разделить дирижабельный флот и наземную инфраструктуру на гражданскую и военную составляющие. В подчинение военному ведомству, на их взгляд, следовало передать не менее трети кораблей и одну из двух баз, а швартовые точки проектировать так, чтобы их могли совместно использовать гражданские и военные дирижабли.
По общему мнению членов комиссии, постройка жёстких дирижаблей была невозможна без участия фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин». Группа Мехоношина, кроме того, предложила привлечь интехпомощь также для изготовления полужёсткого корабля объёмом 20 тыс. кубометров, запланированного на 1931 год, и конкретизировала: это должен быть аппарат итальянской конструкции N-1, и притом не заказанный в Риме, а созданный на советской верфи с участием итальянских инженеров. Таким образом, возможность приглашения в СССР дирижаблестроителей из Италии обсуждалась уже в 1930 году.
Проект постановления, утверждённый для внесения в Политбюро на итоговом заседании комиссии 6 января 1931 года, в целом явился плодом компромисса представленных в ней сил. В вопросе размещения главной базы принимался вариант группы Мехоношина – Поволжье. Разделение дирижаблей на военные и гражданские не предусматривалось, против чего присутствовавший на заседании Ворошилов, по-видимому, не возражал. Переговоры о технической помощи поручалось начать в Германии, Италии и США. Трудно объяснить появление в производственном графике двух цельнометаллических кораблей, постройку которых надлежало закончить к концу пятилетки: это шло вразрез с мнением большинства членов комиссии. Отдельным пунктом устанавливалось распределение бюджетных ассигнований на 1931–1933 годы: соответственно 15, 30 и 55 млн рублей.
Политбюро, рассмотрев проект на заседании 15 января, воздержалось от его принятия, хотя бы и с поправками: видимо, что-то в нём принципиально не устраивало партийное руководство, но что именно – неизвестно. Тем не менее выделение 15 млн рублей на 1931 год было подтверждено, а поручение провести «дальнейшую разработку вопроса о дирижаблестроении» дали комиссии в составе Гольцмана, Тухачевского, Баранова, Мартиновича и нескольких новых участников, представлявших различные ведомства. На это отводилось два месяца.
Шаг первый, короткий. Борьба двух столиц
В ноябре 1930 года Гольцман создал в структуре своего ведомства Базу опытного строительства и эксплуатации дирижаблей – БОСЭД[34]. Наряду с задачами, определёнными в самом названии нового подразделения, ему предстояло заняться разработкой технологий промышленного дирижаблестроения, изысканиями баз и дирижабельных линий, а также обучением технических и лётных кадров.
Одним из основных вопросов, от которого зависела вся организация работы, было местонахождение главной базы. По-видимому, ещё на этапе предварительных обсуждений декабрьского доклада для Политбюро Гольцман предполагал, что предпочтение с большой вероятностью отдадут Поволжью. Не отменяя подготовки к строительному сезону 1931 года на переславской площадке, он откомандировал специальную комиссию в Саратов. Обосновавшись в гостинице «Астория», она обследовала окрестности города, подыскивая наиболее подходящий участок, который нашёлся на левом берегу Волги, в районе станции Анисовка[35]. В начале декабря Павел Пурмаль, замначальника БОСЭД, телеграфировал в Москву:
Работа комиссии изыскания площадки успешна местные организации оказывают максимум содействия. Участок близ Покровска станция Анисовка экономические преимущества [перед] Переславлем несравнимы обеспечивают исполнение стройпрограммы этого года полностью. Телеграфьте окончательное решение [о] постройке верфи здесь[36].
32
РГАЭ, ф. 4372, оп. 91, д. 590а, лл. 41–39.
33
РГАЭ, ф. 4372, оп. 91, д. 590а, л. 50.
34
В первое время контора БОСЭД располагалась в Москве, в доме № 8 по Большому Спасоглинищевскому переулку.
35
В окрестностях современного г. Энгельса, до 1931 года носившего название Покровск.
36
РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 250, л. 281.