Страница 11 из 26
Адресаты могли сделать вывод, что в понимании авторов письма дирижаблестроение, названное в одном ряду с самолёто- и моторостроением, должно занять собственное место в структуре гражданской авиапромышленности, а дирижабль – на равных правах с самолётом войти в состав гражданского воздушного флота. Вероятно, это и было воспринято в качестве обязательного указания, исходившего от генсека и главы военного ведомства.
Сочинское послание вызвало появление несколькими днями позже обстоятельной записки «О мероприятиях по форсированному развитию гражданского воздушного флота в СССР», составленной для комиссии Анвельтом, где он не обошёл вниманием и дирижаблестроение, дав следующие рекомендации:
Выпуск в эксплуатацию дирижаблей в ближайшие годы возможен, ввиду полного отсутствия у нас собственного опыта в дирижаблестроении, только при условии получения крупной иностранной технической помощи. Крайне желательно заказать за границей 1–2 дирижабля с тем, чтобы наши инженеры могли участвовать в их постройке. Эти дирижабли должны быть готовы к тому времени, когда будут отстроены первые эллинги в нашем Союзе. На этих дирижаблях будет возможно обучать наших воздухоплавателей пилотированию и эксплуатации, что позволит нам иметь соответствующие кадры работников к моменту серийного выпуска дирижаблей на наших верфях. <…>
Всемерно используя иностранный технический опыт в дирижаблестроении для организации серийного производства существующих заграничных типов, в то же время следует наладить научно-исследовательскую работу по новым, более совершенным конструкциям дирижаблей (стальные дирижабли, проект Циолковского и т. д.). <…>
При получении крупной иностранной технической помощи, число жёстких дирижаблей объёмом около 100 000 кб. м к концу пятилетки можно будет довести до 4–5 штук и подготовить воздухоплавательную промышленность к выпуску с одной производственной единицы (базы) до 12–18 кораблей в год[27].
Кроме того, в 1930/31 хозяйственном году Анвельт предлагал приступить к постройке опытной дирижаблестроительной верфи с воздухоплавательным втузом, а также к изысканиям и строительству наземной инфраструктуры для дирижаблей – эксплуатационной базы и швартовых точек. Вопрос о верфи для выпуска жёстких дирижаблей подлежал решению по мере выяснения возможности получить иностранную техническую помощь.
Рудзутак сформировал подкомиссию под председательством Мартиновича, в которую также включили Тухачевского, Баранова, Королёва и Антипова. Ей поручили в трёхдневный срок проработать вопросы объёмов строительства авиапрома и типов самолётов на ближайшие три-четыре года, включая дирижаблестроение, постройки новых и расширения существующих авиазаводов, иностранной технической помощи. Другая подкомиссия в составе председателя Антипова, Баранова, Королёва, Теумина[28], Мартиновича и Анвельта получила задание в столь же сжатые сроки определить соответствующие производственно-экономические показатели – типы и мощности новых авиазаводов, затраты на их постройку, стоимость выпускаемых самолётов и коммерческую стоимость их эксплуатации, потребности в металле и горючем.
Мартинович вскоре сообщил: его подкомиссия предлагает включить в программу строительства гражданской авиации создание дирижаблестроительной верфи, на которой в 1932/33 году выпустить 10 дирижаблей тоннажем 60 тонн каждый, а в следующем году – ещё 40 таких же аппаратов. Видимо, под тоннажем понималась полезная нагрузка[29], а это значит, что имелись в виду жёсткие дирижабли объёмом свыше 100 тыс. кубометров, сопоставимые с крупнейшими воздушными кораблями мира. Для проектирования и строительства верфи и самих дирижаблей предусматривалось привлечение помощи немецкой фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин».
Предложения подкомиссии Антипова основывались на проектировках Анвельта, описываемых формулой «108 – 5–3 – 2», что означало финансирование дирижаблестроения в объёме 108 млн рублей до конца пятилетки и выпуск к этому сроку 10 дирижаблей: пяти жёстких цеппелиновской конструкции, трёх полужёстких и двух цельнометаллических стальных, а также создание базы для последующего серийного производства.
Затраты на постройку первого опытного жёсткого дирижабля оценивались в 6 млн рублей, двух последующих – по 4 млн рублей, а серийные корабли обходились бы не дороже 2,5 млн. С невиданным оптимизмом прогнозировалась себестоимость тонно-километра дирижабельных перевозок – в три-четыре раза ниже, чем у самолётов. Возглавлявший подкомиссию нарком отметил: «цифры представлены т. Анвельт ориентировочные, и детальному рассмотрению… не подвергались».
Подкомиссии состояли почти из одних и тех же людей, поэтому их предложения можно было считать согласованными. Впрочем, на дискуссии и не оставалось времени: комиссия Рудзутака работала уже больше месяца вместо отпущенных 10 дней.
Внесённый ею проект Политбюро рассмотрело на заседании 5 сентября – результатом стало постановление «О развитии гражданской авиации и формах её связи с военной»[30]. Оно практически полностью удовлетворило пожелания воздухоплавателей, разве что формула «108 – 5–3 – 2» упростилась до «100 – 10». На дирижаблестроение выделяли 100 млн рублей из 820 млн, ассигнуемых в 1930–1933 годах в целом по гражданской авиации на капитальное строительство, подготовку кадров и т. д. Дирижаблестроительная верфь, постройку которой предписывалось начать в следующем году, к концу пятилетки должна была изготовить не менее 10 воздушных кораблей. Их типы и размеры, а также график выпуска не регламентировались. Наркомвоенмору поручалось привлечь иностранную техническую помощь для проектирования новых самолётов большой грузоподъёмности и дирижаблей, а также проектирования и постройки авиазаводов и верфи.
Если бы в Советском Союзе решили отмечать День дирижаблестроителя, делать это следовало 5 сентября: именно тогда создание промышленности управляемого воздухоплавания получило не только одобрение на самом высоком уровне, но и финансирование в объёме 12 % от суммы капиталовложений по всему гражданскому авиапрому – таково количественное выражение того значения, которое Политбюро придавало дирижаблям как части гражданского воздушного флота.
Нужно отметить, что вопреки своему заголовку постановление никак не отвечало на вопрос о «формах связи» дирижаблестроения с военно-воздушными силами: не устанавливалось ни мобилизационного задания для верфи, ни задач для дирижаблей на военное время. Впрочем, отсутствовало и указание на какое-либо определённое назначение воздушных кораблей в гражданской сфере – они «отпускались в свободный полёт».
Дитя неизвестных отцов
Обращает на себя внимание та внешняя лёгкость, с которой дирижаблестроение превратилось из скромных опытных работ в солидную государственную программу: то, что было лишь намётками любителей воздухоплавания, обрело силу закона в течение каких-то двух недель, прошедших с момента появления записки Анвельта. Комиссия Рудзутака, не вдаваясь в подробное обсуждение, одобрила эти ориентировочные цифры, хотя 100 млн рублей, отпускаемых на абсолютно новое дело, равнялись затратам на выпуск 1000 трёхмоторных пассажирских самолётов АНТ-9 – планового задания всей гражданской авиапромышленности Советского Союза на 1930/31 год. Столь же быстро сработало Политбюро, и если там состоялась какая-то дискуссия на эту тему, она не оставила видимых следов.
Что, если вопрос уже был в значительной степени предрешён и 5 сентября фактически произошло лишь его техническое оформление в виде постановления высшей партийной инстанции? Если Сталин и Ворошилов, подчёркнуто отделяя в сочинском письме дирижаблестроение от самолётостроения, таким образом сообщали членам Политбюро свою определившуюся позицию? Но благодаря чему и каким образом эта позиция сформировалась?
27
ГАРФ, ф. Р5446, оп. 17, д. 185, лл. 17–18.
28
Инициалы не указаны. По-видимому, это Яков Абрамович Теумин, в то время начальник бюджетного управления, член коллегии Наркомфина СССР.
29
Здесь и далее полезной нагрузкой называется разность между полной подъёмной силой дирижабля и его собственной массой («мёртвым весом») без горючего и масла, подвижного снаряжения, балласта, экипажа и пассажиров, провизии, груза и всего, что не является неотъемлемой частью конструкции.
30
РГАСПИ, ф. 17, оп. 3, д. 794, лл. 19–20.