Цивилизация

Ведь чем хорош тот архаичный гребной движитель при всех его недостатках? Тем, что ему — в теории — абсолютно похрен направление ветра. Ну, на практике-то оно роль играет, конечно — попутный желателен, встречный категорически нежелателен, а боковой неприятен тем, что волной вёсельные порты захлестнуть может. Но то всё при сильном ветре заметно сказывается, а при слабом — практически похрен. Гребцы гребут, и для них любой курс — исключительно "вперёд", а куда это, то уже не их забота, за это уже кормчий с навигатором отвечают. И всё бы в этой системе хорошо, да вот беда — гребцам, как и всем прочим мореманам, тоже есть и пить надо, а океан большой, и плыть по нему — долго. Поэтому и не бороздят океаны "длинные" гребные суда, и даже в эпоху Великих Географических открытий никто не погонит через Атлантику давно уже вылизанные и доведённые до предела совершенства гребные галеры. И в этом смысле поставленный на парусник судовой движок с соответствующим гребным механизмом — замена тех самых вёсел с гребцами. Он, конечно, тоже жрёт топливо и нуждается в воде, но хотя бы уж не дохнет при их отсутствии, а просто не работает, и это уже гораздо приемлемее — попутный ветер паруса надувает, и тогда движок на хрен не нужен, и нехрен на него запасы топлива и драгоценной посреди океана пресной воды тратить, а как будет неподходящий ветер или штиль — тогда и движок запустить можно. Пароходы с их мизерным КПД и тяжелейшей бункеровкой — и те себя вполне оправдывали, пока гораздо более совершенные дизели их не вытеснили, так что даже примитивный и несовершенный судовой движок — большое и нужное дело, и вопрос "делать или не делать" даже не рассматривается, а рассматривается совсем другой вопрос — "какой именно движок делать будем".

И вот тут-то как раз, при определении конкретики, собака порылась во вполне конкретных нюансах. Основные недостатки парового привода я уже назвал. А в наших условиях к ним добавляются и дополнительные досадные обстоятельства в виде полного отсутствия у нас как развитой угледобывающей промышленности, так и вообще хороших больших месторождений — таких, чтоб дали того угля гораздо больше, чем требуется для местных нужд. Леса же на топливо повсюду переводить как-то не хочется — для того ли я электрометаллургией в колониях заморачиваюсь? Ну и демаскирующий столб чёрного угольного дыма из высокой трубы тоже ведь со счёту не сбросишь — как сказал уже, надо бы пощадить нежную и ранимую психику античного мира. В Средиземноморье с паровым движком уж точно ходу нет, да и вне его вблизи античных портов и даже судов светить его категорически противопоказано. Заинтересуется, скажем, римская патрульная либурна или трирема, и её же тогда топить на хрен придётся. Найдётся чем, не о том речь, а о том, что если слишком часто римские суда начнут в определённых местах без вести пропадать, то уже сам Рим этим заинтересуется, а оно нам надо? Так что классический паропанк нам противопоказан однозначно. Дизель? Он, конечно, требует жидкого топлива, ни разу не угля и не дров, а с нефтью у нас ещё худшая напряжёнка, чем с углём, но кто сказал, что жидкое топливо — непременно нефтяное? И на растительном масле дизель будет работать, если должным образом его отрегулировать — хоть на оливковом, хоть на пальмовом. КПД — на порядок выше, чем у паровика, а недостаток лишь один — сложен он, сволочь эдакая, для нашей античной недопромышленности. И волей-неволей сам собой напрашивается компромиссный вариант — полудизель, он же нефтяной двигатель, он же болиндер.

КПД у него где-то на уровне парового, вряд ли сильно выше, да и секс с его запуском вроде разведения паров тоже имеет место быть — это вам не ключ зажигания повернул и поехал, тут надо место впрыска топлива — так называемую калильную головку — горелкой вроде старинной паяльной лампы накалить, да маховик массивный раскрутить врукопашную, но зато и к качеству исполнения и ухода он, как и паровик, снисходителен. Недаром ведь в Российской Империи на рубеже веков полудизель широко применялся — и в стационарных приводах всевозможных лесопилок, и на первых тракторах, и в качестве судового двигателя на флоте. Настоящий-то дизель и для тогдашней русской имперской промышленности слишком сложным оказался, это ж нам не давно уж освоенные паровые машины клепать, а простой и кондовый полудизель оказался в самый раз.

В остальном же он — как нормальный дизель. Ну, громоздче, малооборотистее, но зато и всеяднее. Нефтяным двигателем, например, полудизель обозван за то, что и на сырой нефти прекрасно работает, отчего и применялся на нефтяных качалках — что качаем из-под земли на халяву, на том и работаем. Будет и на растительном масле работать — на Азорах оливковые плантации без проблем прижиться должны, а в тропиках с масличной пальмой тоже проблем никаких. А пока этих плантаций масличных культур не выращено, вполне сгодится и ворвань, добываемая из китообразных и ластоногих. В реале китов как раз ради неё в основном и геноцидили — на дворе стоял Малый Ледниковый, и оливы в Европе росли и плодоносили хреновенько, а освещать дома и городские улицы чем-то надо? Вот и жгли в масляных лампах вместо дефицитного растительного масла китовую ворвань. Ну, мы-то в субтропиках обитаем и холодильник какой-нибудь природный как-то осваивать не рвёмся, так что нашим трудящимся турдетанским массам хватит для их ламп и третьесортного растительного масла, но разве в этом суть? Суть в том, что раз ворвань в реале заменяла растительное масло в масляных светильниках, то вполне заменит его и в полудизеле. Заплывут, допустим, наши мореманы куда-нибудь далече, кончится взятое в родном порту масло, а у туземцев местных подходящего по сходной цене не окажется, так не беда — запромыслят животину какую-никакую морскую, да и натопят из неё ворвани.

С учётом всего сказанного полудизель представляется оптимальным вариантом. Если сложатся дела хорошо — разовьём промышленность как следует, разбогатеем нефтью — тогда и уже и о переходе на нормальный дизель можно будет подумать, потому как уж больно этот полудизель прожорлив и неэкономичен, но это в светлом будущем, а сейчас, когда у нас ни хрена ещё толком нет, нам кондовость и всеядность движка важнее, чем его экономичность. Не должна при этом сильно пострадать и морская экология. Аглицкий "Грандфлит" для глобального контроля над всеми морями и океанами шарика мы строить не собираемся, а десятки полудизельных судов Атлантику без китов не оставят, да и не построим мы эти десятки раньше, чем масличные плантации начнут продукцию давать.

Но я с чего этот разговор о движках начал? Правильно, со сложного бронзового литья понавороченнее корпуса мясорубки, потому как корпус движка уж всяко посложнее будет. Из жестянок его клепать нельзя — в два счёта развалится от вибраций, и в реале его корпус из чугуния отливался. Но чугуний только по сравнению со сталью льётся хорошо, а так — средней паршивости, масса тонкостей тут роль играет, которые Европа на рубеже девятнадцатого и двадцатого веков давно уже знала, поскольку ещё с семнадцатого века с тем чугунием дело имела. Сперва пушечные ядра, потом сами пушки, затем — более-менее тонкостенные сковородки и горшки-чугунки и далее везде со всеми остановками, так что опыт чугуниевого литья европейская промышленность имела уже трёхвековой. Мы же с ним работать только начинаем, а полудизель нужен нам не через триста лет, а уже сейчас, но ведь не в тысячах же экземпляров, хвала богам, и даже не в сотнях, а для начала хотя бы в единицах, и экономить на бронзе для этих единиц просто смешно. Тем более, что цилиндры шлифовать надо, а чугуний шлифовать — это не сталь, это уже исключительно с мягким знаком пишется, если кто не в курсах. Шлифовали, конечно, куды ж деваться-то, но мы-то тут при чём? Бронза и льётся получше чугуния, и резанием обрабатывается не в пример проще, и шлифовать её не надо — достаточно расточить, а то и вовсе развернуть, да полирнуть после этого той же шкуркой. Ну и кольцо уплотнительное на поршне из той же бронзы по месту подогнать — задача уже чисто токарная. Ну и нахрена нам тогда с тем чугунием бурным и продолжительным сексом заниматься, спрашивается? Вот так великие экономисты, экономя самоочевидные для них гроши на материале, влетают в нешуточные проблемы с окончательной механической обработкой, для них не столь очевидные, зато чреватые, кстати, ещё и многократно более высокой вероятностью запороть сложную и даже в чугуниевом исполнении весьма недешёвую деталь — давно уже и не нами сказано, что скупой платит дважды. Пока нам много не надо, пока на немногочисленные изделия и бронзы хватает — на хрен, на хрен!