Страница 37 из 39
Аналогичная картина наблюдалась и в развитии военного судостроения. Строившиеся суда были предназначены для замены выходящих из строя. Средний срок службы корабля составлял 12 лет. Накануне Крымской войны в составе Черноморского флота числилось 55 крупных судов, а за последние 12 лет было построено только 24.
В состав военной промышленности входило не только производство вооружения и военных кораблей, но и производство пороха, и казенные горные заводы, основной функцией которых было обеспечение металлом военного производства. Если в начале столетия продукция всей военной промышленности составляла 13,3 % промышленной продукции страны, то к концу периода ее доля сократилась до 4,2 % – в три раза.
Казенные предприятия были и в других отраслях промышленности. Первые машиностроительные заводы в России были государственными: Адмиралтейский, Ижорский Александровский механический и др. Первая железная дорога – Николаевская – также была построена государством, Доля казенной промышленности сократилась с 35 % от всей промышленности в начале века до 23,5 % в 1860 г. А если прибавить сюда посессионные предприятия, то окажется, что вне сферы рыночных отношений оставалась половина промышленности.
За период с 1800 по 1860 г. промышленное производство выросло с 53,8 до 363 млн руб., т. е. в 6,7 раза. При этом производство потребительских товаров увеличилось в 7,9 раза, а те отрасли, которые можно условно отнести к тяжелой промышленности (включая военную), увеличили производство лишь в 4,6 раза. Следует заметить, что именно в тяжелой промышленности господствующие позиции занимало государство.
11.3. Завершение первоначального накопления. Купцы и торгующие крестьяне
Развитие внутренней торговли в России сдерживало примитивное состояние транспорта. Основными его видами были речной (сплавом или бурлаками вверх по реке) и гужевой. Но реками товары можно было переправлять только летом, а сухим путем – зимой. Не только потому, что летом грунтовые дороги становились непроезжими, но и потому что крестьяне, которые занимались извозным промыслом, летом были заняты на полевых работах.
Скорость передвижения грузов была очень мала. Чтобы довести барку с кладью с низовьев Волги до Петербурга, требовалось две навигации. За первое лето суда доходили только до Рыбинска и там зимовали. Поэтому и оборот капитала был замедленным. Товары в дороге намного дорожали.
Но техническая революция на транспорте в России происходила быстрее, чем в промышленности. Если в Англии она заканчивалась транспортом, то в России начиналась с транспорта. Причиной было то, что перевозка грузов была в основном делом купечества, и поэтому транспорт был сферой наемного труда.
В 1813 г. на заводе Берда в Петербурге был построен первый пароход, а к 1860 г. только по Волге и ее притокам ходило 350 пароходов, и основная часть грузов перевозилась паровой тягой.
В 1837 г. начала действовать первая железная дорога – Царскосельская – между Петербургом и Царским Селом. Эта дорога была построена, в сущности, как увеселительный аттракцион для столичной публики, поэтому на паровозе был установлен органчик, игравший популярные мелодии. Но
дорогой заинтересовались и деловые люди, потому что, как писали газеты, выписанные из Англии паровозы «ходили при 18 градусах мороза, в бурю, в дождь и ужасную метель, и кроме пассажиров перевозимы были лошади, овцы, свиньи, строевой, дровяной лес и разные экипажи». До этого существовало представление, что в России железные дороги будут действовать только летом: зимой рельсы утонут в сугробах.
В 40-е гг. строится первая дорога хозяйственного назначения – Николаевская – между Петербургом и Москвой. К моменту ликвидации крепостного права в России действовало 1,5 тыс. км железных дорог (в Англии к этому времени было уже 15 тыс. км).
С развитием транспорта, а, следовательно, и экономических связей, во внутренней торговле России происходят качественные сдвиги.
1. Падает купеческая прибыль. Прежде купечество получало неэквивалентно высокие прибыли из-за слабости торговых связей и гигантской разницы цен в разных городах. Теперь торговые связи становятся все более стабильными, и разница цен постепенно уменьшается. К тому же в процессе имущественного расслоения деревни появляется мощный слой «торгующих крестьян», которые конкурируют с купцами, сбивая цены. И купеческая прибыль падает.
Неэквивалентно высокие прибыли были характерны для периода первоначального накопления, и падение прибыли свидетельствовало, что этот период заканчивался. Теперь для увеличения прибыли надо было включаться в производство. И в первой половине XIX в. купеческие капиталы переливаются в промышленность. В середине века свыше 90 % купцов 1-й гильдии, т. е. богатейших купцов, владели промышленными предприятиями.
2. Падает роль ярмарок. В середине столетия через ярмарки проходило меньше 10 % внутреннего товарооборота страны. Теперь купец через своих комиссионеров покупает товары на месте производства и доставляет потребителям, минуя ярмарку. Ведь при ярмарочной торговле прибыль делится между двумя купцами: тем, который доставил товар на ярмарку, и тем, который привез его с ярмарки на место потребления. Когда прибыль достигала 50-100 % на капитал, ее можно было делить между двумя контрагентами, но когда она упала до 7–9 %, это уже теряло смысл.
Правда, крупнейшие ярмарки – Нижегородская (бывшая Макарьевская) и Ирбитская – наращивают обороты. Но теперь это было место, в сущности, где заключались предварительные торговые сделки без товаров. «За одним обедом или чаем, – писал экономист Безобразов о Нижегородской ярмарке, – принимаются важнейшие решения, заключаются миллионные сделки, которых самое выполнение будет вовсе не на ярмарке».
Внешняя торговля по-своему отразила кризис феодально-крепостнической системы. В экспорте резко сократилась доля промышленных товаров (железа, парусины). Третью часть экспорта стал составлять хлеб. Россия господствовала на европейском хлебном рынке. Только в 50-х гг. с ней начинают конкурировать США. Пока в промышленности господствовала мануфактура, продукция, производимая в России дешевым крепостным трудом, легко завоевывала заграничные рынки. Но теперь эта продукция уже не могла конкурировать с фабричной продукцией Запада. А в составе импорта изменения были прогрессивными. Если в XVIII в. ввозились в основном потребительские товары, то теперь на первое место выдвинулся хлопок, на второе – машины, т. е. товары промышленного потребления. Это отражало начавшийся промышленный переворот.
В купеческом сословии в это время происходят серьезные изменения. Его численность сокращается. Если в середине XVIII в. купцы составляли 2,5 % податного населения, то в 30-х гг. XIX в. – только 0,5 % (и 6 % горожан). Причин тому было несколько.
Еще в 1775 г. Екатерина Ппровела гильдейскую реформу: теперь купцы, которые не имели капитала в 500 руб., переводились в состав мещан, а мещане, имеющие такой капитал, переводились в состав купцов. В начале XIX в. этот капитал, необходимый для вступления в гильдию, был повышен до 8 тыс. руб. Соответственно увеличивалась плата за гильдейское свидетельство, т. е. налог с капитала (свидетельство надо было заново покупать каждый год). Если в 1775 г. за свидетельство надо было платить всего 5 руб., то в начале XIX в. – уже 500 руб.
Таким образом, если в XVIII в. купечество было сословием, купеческое звание передавалось по наследству и половина купцов существовала за счет ремесла или найма, то теперь звание купца, в сущности, покупалось. Это означало, что купечество превращалось из сословия в класс. Повышение налога с капитала «очистило купечество от людей, которые не были предпринимателями.
Произошло и другое изменение в отношении государства к купцам. Если в XVIII в. государство защищает монополию купцов в торговле, ограничивая торговлю крестьян, мещан и промышленников, то теперь происходит обратное. Уже в конце XVIII в. издается указ, чтобы «вновь гостиных домов не строить, и чтоб лавки, нужные для торгов, были в домах». Теперь получили право торговать мещане, крестьяне и промышленники.