Страница 16 из 35
Помимо строительства на Наркомвнудел СССР возлагалась задача заселения района Байкало-Амурской магистрали рабочими, колхозниками и единоличниками, «изъявившими желание переселиться на новые места жительства», бывшими заключенными, «освобожденными после срока отбытия наказания, и их семьями», досрочно освобожденными «по своей работе и поведению» из мест заключения и трудовых поселений вместе со всеми членами семьи. «Учитывая особо трудные условия», для строителей и поселенцев БАМа устанавливался ряд льгот: оклады в полуторном размере, подъемные в двойном размере, жилплощадь за счет строительства, бесплатные железнодорожные билеты и другое.
Постановлением СНК СССР от 3 июня 1938 года устанавливалась поэтапная очередность строительства БАМа со сроками сдачи в постоянную эксплуатацию отдельных участков, начиная с 1 ноября 1941 года и заканчивая 1 ноября 1945 года. Этим же постановлением на НКВД СССР было возложено составление проектных заданий, технических проектов и рабочих чертежей. За Наркоматом путей сообщения оставалось лишь составление основных технических условий по строительству БАМа, а все изыскательские и проектные конторы вместе с их работниками переходили в ведение Наркомата внутренних дел. Москва внимательно следила за ходом прокладки железнодорожных линий и постоянно корректировала ввод в строй отдельных участков.
В докладной записке от 4 июня 1940 года на имя наркома внутренних дел СССР Берия Л.П. начальник недавно созданного Главного управления железнодорожного строительства (ГУЖДС) НКВД СССР Френкель Н.А. подвел итог проделанной с 1933 года работе. За это время на Дальнем Востоке, говорилось в документе, осуществлено «огромное по значимости и колоссальное по объему, протяженности и многообразию железнодорожное и оборонное строительство». Всего было проложено и находилось в постоянной и временной эксплуатации 5486 километров железнодорожного полотна, из них 4075 километров главного пути и 1411 станционных разъездов. При этом построенные вторые пути на дальневосточной трассе явились «мощной, первоклассной железнодорожной магистралью высокой пропускной способности, великолепно оснащенной и оборудованной на уровне требований современной железнодорожной техники». На БАМе проводились изыскания, проектирование и строительство новых линий, причем к данному времени уже было сооружено 488 километров главного пути и 38 километров станционных.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июля 1940 года «за успешное выполнение заданий правительства по строительству вторых путей и новых железных дорог на Дальнем Востоке» орденами и медалями наградили 668 работников железнодорожного строительства, в числе которых Френкель Н.А. был удостоен ордена Ленина [34].
Помимо развития дальневосточных железнодорожных магистралей еще в 1938 году было принято правительственное решение о строительстве железной дороги на Северо-Востоке европейской части СССР, от Котласа до Воркуты. Однако сил на все не хватало, и потому только 10 мая 1940 года Сталин И.В. и Молотов В.М. подписали совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) о строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали протяженностью 1191 километр, которая должна была обеспечить быстрейшее развитие производительных сил в этом регионе за счет добычи высококачественных воркуто-печорских каменных углей. Затем эту трассу решили продлить еще на 367 километров с тем, чтобы с ее помощью соединить в итоге между собой Северную и Горьковскую железные дороги. Высокую честь «построить в кратчайший срок» новую железную дорогу по нехоженым болотам и вечной мерзлоте, в сложнейших географических и природных условиях возложили, конечно, на Наркомвнудел СССР. Временное движение поездов на всем протяжении магистрали следовало открыть в декабре 1941 года с тем, чтобы на следующий год вывезти не менее 2 миллионов тонн воркутинского угля.
В связи с окончанием и передачей в постоянную эксплуатацию ряда участков на дальневосточной железнодорожной магистрали, НКВД разрешили «снять всю рабочую силу из заключенных и перебросить целиком лагерные подразделения с Дальнего Востока на Северо-Печорскую магистраль». Кроме того, предписывалось направить туда же заключенных из всех тюрем и колоний вне зависимости от срока их осуждения» а также забрать лагерников из других ведомств. С разных краев на новую стройку следовало перевезти 160 тысяч человек со всем инвентарем, причем 40 тысяч с Дальнего Востока. Потом к этому добавили еще 50 тысяч заключенных. Прокладка этой дороги велась в тяжелейшие годы войны, и многим подневольным строителям стоила их жизни [34].
Помимо железнодорожных магистралей Наркомат внутренних дел стал отвечать и за строительство шоссейных дорог. В 1928 году Центральный Исполнительный Комитет (ЦИК) и Совнарком СССР приняли постановление, предусматривавшее коренную перестройку в области дорожного строительства и автомобильного хозяйства. В Наркомате путей сообщения создали Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог (Цудортранс). Начали строить дороги разных видов: улучшенные грунтовые, гравийные, щебеночные и с асфальтобетонным покрытием. Появилась новая дорожно-строительная техника. Возросло участие местного населения в создании проезжих путей вблизи поселков, деревень, пашен и других местных объектов. Однако результаты работы оставались достаточно скромными, поскольку число дорог возрастало в основном за счет низших типов покрытий, для ремонта которых с учетом российских климатических условий стало требоваться больше сил и средств, чем для строительства новых. В связи с этим постановлением правительственных органов в 1935 году Цудортранс был передан в подчинение НКВД, где его преобразовали в Главное управление шоссейных дорог (ГУШОСДОР). Нарком внутренних дел в своем приказе от 10 января 1936 года так определил стратегию развития дорожной отрасли: «в целях максимального удешевления стоимости строительства и капитального ремонта дорог» обеспечение рабочей силой возложить на Главное управление лагерей НКВД. Административно-чекистский аппарат формировать на местах. Кроме подневольных рабочих, разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда». Другой приказ, от 3 марта 1936 года, гласил: «Решение правительства о передаче дорожного хозяйства Союза Наркомату внутренних дел обязывает нас в самый кратчайший срок и с минимальными затратами привести дорожное хозяйство в соответствие с требованиями, предъявляемыми к нему нашей социалистической промышленностью, сельским хозяйством и интересами обороны. Мы научились неплохо строить железные дороги, гидротехнические сооружения, а теперь должны овладеть строительством и ремонтом автогужевых дорог. Мы обязаны строить быстро, прочно, красиво и дешево. Построенное нами земляное полотно, мосты и прочие сооружения должны служить сотни лет».
Планы правительства действительно были грандиозные. Наркомату внутренних дел предлагалось за несколько месяцев закончить изыскания, составить проекты и сметы на строительство «по автомагистралям и оборонным дорогам» Москва — Харьков, Харьков — Ростов, Москва — Ярославль, Ростов — Орджоникидзе, Москва — Горький — Казань — Свердловск, Москва — Ленинград, Ленинград — Киев (реконструкция) и другим направлениям. Затем на НКВД возложили строительство еще двух автомагистралей, «имеющих огромное народнохозяйственное и оборонное значение»: Москва — Киев и Москва — Минск. Для производства работ вдоль трасс строившихся дорог создавали лагеря, куда в зависимости от производственных нужд завозили тысячи заключенных. Во время репрессий тридцатых годов пострадали все быстро сменявшиеся начальники ГУШОСДОРа, и исполняющим обязанности руководителя главка длительное время был капитан гб Малинин Н.Ф. Эта чехарда с руководством отрицательно сказалась на выполнении дорожно-строительных работ. Положение стабилизировалось и получило поступательную динамику, когда в 1939 году начальником этого главка поставили профессионального дорожника Федорова В.Т. [41].